Het aloude knooppunt wordt hub

Het aloude knooppunt wordt hub

door in rubriek ov-knooppunten
Reacties uitgeschakeld voor Het aloude knooppunt wordt hub

Na de Nieuwe Sleutelprojecten zijn nu middelgrote stations aan de beurt voor een opknapbeurt. ‘Hub’ groeit uit tot nieuwe naam voor knooppunt. En bushalte 2.0 komt eraan. Dat zijn – van groot naar klein – enkele trends rond knooppunten.

De zes Nieuwe Sleutelprojecten (Arnhem, Den Haag, Rotterdam en Utrecht Centraal, Amsterdam Zuid en Breda) zijn na bijna twintig jaar verbouwen zo goed als af. Vooral Arnhem en Rotterdam Centraal zijn iconen voor de stad geworden. Het best gelukte Nieuwe Sleutelproject is Rotterdam Centraal. Dat wint omdat het licht, mooi en overzichtelijk is. Breda is voor de reiziger het tegenovergestelde: donker (waarom geen beter lichtplan?), oersaai en onoverzichtelijk. Deze kwalificaties komen overigens uit de stationstest van reizigersvereniging Rover, geïnspireerd op de haring- en oliebollentest van het Algemeen Dagblad. Een van de grote voordelen voor treinreizigers is dat ze op de zes verbouwde stations nu dichter bij ander vervoer zitten. Zo loop je vanuit Rotterdam Centraal zo het metrostation en de fietsenstalling in. In met name Amsterdam en Utrecht Centraal liggen de nieuwe busperrons evenwijdig aan de spoorperrons als het ware in het station. In Breda ook, maar daar is het meer zoeken geblazen. Dat is een minpuntje van de Nieuwe Sleutelprojecten: door de veelheid aan deelbelangen staat de reiziger niet altijd centraal. Het dieptepunt is de loop- en fietsbrug van de Rabobank over de sporen naar het Moreelsepark in Utrecht. Om de belangen van de stationswinkeliers niet te schaden, kun je niet rechtstreeks van die brug de perrons op stappen.

Opknapbeurt
Nu komen de middelgrote stations aan de beurt. Het onder de grond gestopte station Delft is mooi, modern en ruim geworden. De vernieuwde voetgangerstunnels in Eindhoven en Zwolle zijn breder en lichter. Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen, Groningen, Nijmegen en Rotterdam Alexander gaan nu op de schop. Verouderde Intercity-stations als Enschede, Haarlem, Maastricht en Venlo verdienen eigenlijk ook zo’n opknapbeurt.

Aan nieuwe station als Hoevelaken, Maastricht Noord en Mook-Molenhoek zie je dat er over de ligging, inpassing en voorzieningen is nagedacht. Bestaande stoptreinstations komen er bekaaid af. Denk aan Rijswijk (claustrofobisch, koud, stank), Amsterdam Muiderpoort (oude zooi, tochtgat, vuil) en Uitgeest (guur, kaal, winderig). De grote gemene deler: donker, kil, somber, unheimisch, verlaten, weinig te beleven. Rover pleit voor bloembakken, menselijk toezicht en winkeltjes. Een opknapprogramma van ProRail zou helpen.

De service op alle stations is de afgelopen decennia verbeterd, ook door het inschakelen van gespecialiseerde partijen: Greenwheels voor de deelauto’s, Q-Park voor de parkeerterreinen, Sanifair voor de toiletten. Sinds december kun je op bijna elk station een NS-Zonetaxi pakken voor het laatste stukje van je reis. NS durft het alleen niet aan in Amsterdam, Den Haag en Schiphol, waar de taximarkt wat harder opereert. Een inhaalslag is het openen van nieuwe stationsstallingen, zoals bij Rotterdam en Utrecht Centraal. In die twee steden loopt het fietspad bij wijze van spreken zo die mega-stallingen in. Verder is er een stille revolutie geweest op het gebied van stationsliften en toegankelijkheid in het algemeen.

Beeldtaal P+R-garages
Een andere ontwikkeling is de bouw van P+R-garages of torens naast stations waar de omgeving toch al wordt aangepakt. Tot een paar jaar terug lagen P+R-terreinen op een enkele uitzondering na (Rotterdam Alexander, Utrecht Westraven) op maaiveld: de hoogte in was onbetaalbaar. Een typisch voorbeeld is Veenendaal-De Klomp, waar het terrein steeds verder uitdijde naar het oosten. Het nadeel: steeds langere loopafstanden van je auto naar de trein. Rond stations is de ruimte beperkt en stijgt de grondprijs. Het gevolg is dat garages (dus met meerdere dekken) binnen bereik komen, zoals in ‘s-Hertogenbosch. Daarbij ontstaat een nieuwe beeldtaal: zie de compacte nieuwe P+R-garages met houten (Dieren, Driebergen-Zeist, Zutphen) of aluminium lamellen (Elst) en gaatjesplaten (Hoofddorp, Sassenheim) aan de buitenkant.

Transit Oriented Development (ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten van stadsgewestelijk railvervoer) is de laatste paar jaar als term uit de mode geraakt. Langs enkele lijnen wordt TOD wel in praktijk gebracht. Denk aan de stations op de Zaancorridor (Amsterdam–Heerhugowaard). Daar stemmen gemeenten af wie welke woningen en voorzieningen bouwt. Voor de Oude Lijn (Dordrecht–)Rotterdam–Den Haag–Leiden (die waarschijnlijk opgedeeld wordt in twee sporen voor treinen en twee voor light rail) speelt dat ook.

Terminal en hub
Termen uit de luchtvaart landen in het ov. Zo heten centrale stations nu vaak OV-terminal, om te benadrukken dat je er ook bus, tram en metro kunt pakken. Terminal betekent eindpunt (denk aan kopstation Roma Termini), dus in dat verband is alleen Den Haag Centraal een echte terminal voor de trein. Een andere term die vaste grond onder de voeten krijgt is hub. Komt van hub and spokes. Letterlijk naaf en spaken (van een wiel), figuurlijk een luchthaven waar je kunt overstappen op andere lijnvluchten. OV-bureau Groningen Drenthe rolt nu 55 hubs uit in die twee provincies, waarvan 25 bij treinstations. Daar kun je overstappen op bussen, taxibusjes en ander vervoer (deelauto, fiets) en vind je voorzieningen als horeca, wc en wifi. Buurprovincie Friesland overweegt haar OV plushaltes ook hub te noemen. En in de visie Gedeelde Mobiliteit is Maatwerk (.pdf) kondigt Brabant aan dat stations mobiliteitshubs worden. Kortom: de hub heeft alles in huis om uit te groeien tot de nieuwe landelijke formule voor knooppunten.

Bushalte 2.0
De provincie Zuid-Holland loopt voorop met de ontwikkeling van de bushalte van de toekomst, ook wel bushalte 2.0. Provinciale Staten verlangt een programma voor ‘minder mensonvriendelijke bushaltes’: de klassieke haltepaal in een leeg weiland. Het idee is dat je als reiziger op een klein knooppunt ook handige dingen moet kunnen doen, zoals pakketten ophalen van alle bezorgers (DHL, DPD, GLS, PostNL, UPS). Zo’n ruimte of wand met kluisjes (te openen met een app) biedt drie voordelen: handiger voor de reiziger, makkelijker voor de bezorgers en beter voor het milieu. Begin 2019 begint een proef op drie plekken in Spijkenisse (waar vervoerder EBS sinds kort rijdt): metrostation Centrum, bedrijventerrein Halfweg en in het landelijk gebied. Daar komen Nano Hubs van startup EVAnet. De kosten bedragen twee ton. De metrostations Rotterdam Centraal en Beurs hebben al kluizen, maar die zijn alleen voor DHL-pakketjes. Zoals Volvo auto’s wil gaan verkopen waarbij automobilisten pakketjes kunnen laten bezorgen in hun achterbak, zo mikt het openbaar vervoer dus op pakketbezorging bij hubs.

Zuid-Holland wil Studio RAP bij station Kralingse Zoom (waar zowel bussen van de provincie als de metropoolregio halteren) ook in 2019 een bushalte van de toekomst laten bouwen die ‘geprint’ is door een 3D-robot, waardoor op elke plek maatwerk mogelijk zou zijn. Volgens de ontwerpers staat bij abri’s nu de adverteerder centraal, en niet de reiziger. Een derde type bushalte 2.0 is de Hubbel van vervoerder Qbuzz: een verwarmde wachtruimte met toilet. Daarvan komen er drie in het nieuwe concessiegebied Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (DMG, voorheen DAV). Een wc is overigens de grootste wens in onderzoek onder reizigers. Vervoerders en overheden zijn

alvast gewaarschuwd: reizigersvereniging Rover heeft zich op Wereld Toilet Dag (19 november) aangesloten bij de Toiletalliantie. Doel: meer wc’s in de openbare ruimte, ook op ov-knooppunten buiten de grote steden, zoals Gieten en Oude-Tonge.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook