Komt Moskou te vroeg met batterijbus?

Komt Moskou te vroeg met batterijbus?

Moskou heeft de smaak te pakken wat betreft het elektrificeren van haar busvloot. Tot 2021 wil het stadsbestuur jaarlijks 300 nieuwe batterijbussen in gebruik nemen, om geleidelijk ruim 1000 trolleys en 900 dieselbussen te vervangen. Maar de batterijtechnologie lijkt er nog niet klaar voor.

In september 2018 werd de eerste batterijbus in Moskou in gebruik genomen. Eerder dat jaar tekenden Kamaz en Gaz een deal met vervoerder Mosgortrans voor ieder 100 batterijbussen, inclusief aanleg van 62 snellaadstations. Burgemeester Sergey Sobyanin vindt batterijbussen moderner ogen dan het enorme trolleynetwerk met al zijn bovenleidingen. Bovendien zijn ze flexibeler inzetbaar dan trolleys, die afhankelijk zijn van de bovenleiding.

Minder rendabel
Toch lijken de batterijbussen minder rendabel dan de oude trolleys. Op vier routes die tot nu toe zijn omgeturnd, ging Moskou van 46 trolleys naar 82 batterijbussen per dag terwijl de frequentie even hoog bleef. Dat komt mede doordat halverwege de dag een oplaadbeurt nodig is.

Een vergelijkbaar verhaal komt uit het Amerikaanse Albuquerque. De elektrische BYD-bussen reden daar 285 kilometer op een batterij, in plaats van de beloofde 443 kilometer. Volgens een bron van Citylab kwam dat door de enorme hoogteverschillen in de stad, waardoor de batterijcapaciteit afnam. Ook de vrieskou doet de batterij geen goed.

In-motion charging
Een andere variant van elektrisch rijden ligt tussen batterij en trolley in: in-motion charging (IMC). Door een kleine batterij aan boord kan de trolleybus een stukje zonder bedrading rijden, en onder de bovenleiding laadt de batterij weer op. Dit wordt toegepast bij het project ‘Trolleybus 2.0’ in Arnhem, onderdeel van project E-bus 2020 In Motion Charging. Dit combineert de voordelen van de flexibiliteit van een batterijbus en de stabiele stroomvoorziening van de bovenleiding.

Dit systeem is al gangbaar in Zwitserland, zoals bij de trolleybus van Genève. De Duitse firma Kiepe, die ook het project Trolleybus 2.0 in Arnhem leidt, is leverancier van de trolleybussen. Volgens Kiepe kunnen hun trolleybussen 5 tot 7 kilometer zonder bedrading rijden.

Dieselkachels
Al met al lijken elektrische bussen dus nog niet klaar om in grote getale het stadsvervoer te regelen. Is er dan nog hoop voor Moskouse burgemeester Sobyanin? Jawel. En daarvoor kijken we naar ons eigen Hermes, dat de grootste e-busvloot van Europa lanceerde in maart 2017. Hermes maakt daarbij gebruik van brandstofkachels die werken op biodiesel in plaats van op elektriciteit, vertelde directeur Juul van Hout.

“Het verbruik om te rijden is ongeveer 1 kWh/km en gaat dan al heel snel naar 1,5 kWh/km.” Over een dienstregeling van 5800 uur per jaar is het zo’n 1000 uur per jaar kouder dan 7 graden, berekende hij. “Dus dan reserveren we het hele jaar elektrisch rijvermogen om in 17 procent van de uren een comfortabele temperatuur te kunnen garanderen. Dat is niet handig naar mijn idee.”

Bij buitentemperaturen onder de 7 graden, zo berekende ov-adviseur Han van der Wal, wordt zo’n 30 procent van het batterijvermogen gebruikt om de passagiersruimte op temperatuur te houden. “Een brandstofkachel verbruikt per uur gemiddeld 3 liter diesel. Met 1000 uur rijden, loopt dat op tot 3000 liter diesel. Als een dieselbus 80.000 kilometer per jaar rijdt met een verbruik van 1 liter op 3 kilometer, dan verbruikt hij per jaar 26.500 liter diesel. Rijden plus verwarmen. De elektrische bus met brandstofverwarming verstookt maar 3000 liter diesel per jaar. Dat leidt tot een vermindering van 88 procent CO2-uitstoot.”

Laat een reactie achter

Lees ook