GVB: ‘In 2025 is ál ons materieel ZE’
dossier ZE2025

GVB: ‘In 2025 is ál ons materieel ZE’

GVB heeft de eerste elektrische bus, lijn 22, op 2 april in de dienstregeling opgenomen. En dat is pas het begin van de elektrifcatiemissie, vertelde manager Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) Talitha Koek in OV-Magazine 1/2020: “In 2025 rijdt en vaart zowel bestaand als nieuw materieel volledig ZE. 

En dat wil ook de Vervoerregio Amsterdam. Daarom wil de vervoerautoriteit de huidige concessie met de stadsvervoerder graag openbreken, zo werd onlangs bekend. GVB is daar erg blij mee. “De ‘dieselconcessie’ loopt tot 2025, maar we willen onze vloot eerder vervangen”, vertelt Koek.

Lees ook: GVB: ‘In 2025 is ál ons materieel ZE’

Dat zit zo: de Vervoerregio, de gemeente én de stadsvervoerder hebben allemaal dezelfde maatschappelijke doelen: de lucht- en leefkwaliteit en klimaatneutrale mobiliteit verbeteren. Wethouder Dijksma presenteerde in 2019 al plannen om diesel uit de binnenstad te weren. “Maar toen de huidige concessie in 2012 startte, zijn geen afspraken gemaakt over de ZE-exploitatie”, vertelt Koek. “Het is een puzzel voor de drie partijen om tot een goede en betaalbare ZE-strategie te komen voor Amsterdam.”

Uitrol

Samen met (de inmiddels vertrokken directeur) Alexandra van Huffelen stond Koek aan de basis van de nieuwe MVO-strategie van GVB, waarin zero emissie een grotere rol speelt. Binnenkort gaan de stadslijnen in stadsdeel West elektrisch. Na lijn 22 zijn dat de lijnen 15, 69 en spitslijn 222. Op de garage kunnen de bussen ’s nachts laden en op station Sloterdijk is een snellaadvoorziening gebouwd. “We elektrificeren eerst de centrale lijnen: die maken de meeste vervoersbewegingen. En door hoogbouw blijft daar de meeste vieze lucht hangen.”

Nadat de centrumlijnen in stadsdeel West geëlektrificeerd zijn, zijn de centrumlijnen in (willekeurige volgorde) de stadsdelen Oost, Zuid en Noord aan de beurt. Hoe deze planning er in detail uitziet, is op het moment van schrijven nog niet bekend. Uiterlijk 2025 rijdt de hele huidige vloot, 203 bussen in totaal, elektrisch.

Metro, tram en veer

Behalve met bussen rijdt GVB ook met 90 metro’s en ruim 200 trams door de stad. Daar komen nog 63 trams en 30 metro’s bij in 2020 en 2021. Ondanks dat de CO2-uitstoot hiervan nul is, heeft GVB ook hier verdergaande ambities. Koek: “We rijden nu op een combinatie van windenergie en biomassa, maar eind 2022 halen we 100 procent van de energie vanuit windparken bij Borssele en Slufterdam.”

Aanvullend varen twintig veren over het IJ en vijf over het Noordzeekanaal. Momenteel loopt de aanbesteding om die laatste te elektrificeren, zegt Koek. In april is de gunning. Nu al varen vier ponten hybride en daar komen er dit jaar nog drie bij.

“We willen graag die hele vloot volledig elektrisch, maar dat kan nog niet. Ons enige laadpunt is nu nog in de haven en het is een behoorlijke zoektocht naar geschikte locaties aan de IJ-zijden. De veren vallen niet onder de concessie, maar in de Update Nota Veren uit 2017 hebben we afgesproken om de hele vloot te verduurzamen. We willen dat ál ons materieel in 2025 nul uitstoot heeft.”

Batterij-elektrisch

Aangezien de huidige concessie (vooralsnog) eind 2024 afloopt, kan GVB er in theorie ook voor kiezen om nog zes jaar met een schone dieselvariant rond te rijden. Maar dat gaat er bij Koek niet in. “Nee, wij willen geen diesel meer. Wij willen volledig batterij-elektrisch. Uit een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is gebleken dat dat bij ons het beste werkt.”

Bij GVB worden geen energiedragers, zoals waterstof, gebruikt. “Voor bijvoorbeeld onderhoudsmaterieel kan dat wellicht interessant zijn, maar niet voor de reguliere diensten. We hebben er overigens wel twee keer een pilot mee gedaan, sinds 2003 zijn we bezig geweest met waterstof. Maar waterstof wordt gemaakt van aardgas en is dus niet groen. Het is nu nog geen geschikte techniek om de hele vloot op over te zetten.”

We moeten een stuk stiller en schoner worden, maar nog steeds onze reguliere kilometers maken. Een mooie uitdaging, vind ik”” 

Laadinfra

De stadsvervoerder beheert haar eigen laadinfra, die na garage West ook op garages Noord en Zuid wordt gebouwd “Ook in de publieke ruimtes beheren we de laadinfra zelf. De Vervoerregio Amsterdam wil het liefst komen tot een interoperabel systeem, dat we kunnen beheren met de andere vervoerders die in Amsterdam actief zijn. Dat onderzoeken we nu nog.”

Over die laadinfrastructuur die aangelegd moet worden voert GVB samen met de Vervoerregio en de gemeente ook gesprekken met Liander. “Over waar nog ruimte is in onderstations bijvoorbeeld. We merken wel dat de doorlooptijden erg hoog zijn. Amsterdam is echt overbelast qua vraag naar aansluiting op het net. Tot 2030 zit het netwerk nog niet vol, maar grote datajongens als Google kloppen ook aan de deur. En als die langskomen, kan het zomaar ineens vol zijn.”

Een mogelijke oplossing is om de overcapaciteit vanuit het metronet door te sluizen naar het busnet, zoals dat ook in Rotterdam gebeurt. “Het enige probleem is dat je de energie die je uit het metrosysteem ontlaadt, alleen in de buurt kunt hergebruiken. Anders gaat de energie verloren. We zoeken nu naar oplossingen om de stroom op te slaan in een 10 kV-net of in batterijen, om zo bussen aan te sturen. Maar daarop zijn we nog aan het studeren: in 2021 hebben we daarin wel stappen gezet.”

Nieuwe mobiliteitsgeneratie

Bovendien, weet de MVO-manager te vertellen, ontwikkelt de markt zich heel snel. “Vroeger was het beeld: dieselmotor eruit, accu erin. Maar er komt véél meer bij kijken. Er ontstaat een nieuwe mobiliteitsgeneratie. Producenten als VDL, BYD en Ebusco hebben een nieuw concept ontwikkeld voor elektrische bussen en we zien de andere leveranciers in de markt nu snel volgen.”

De ontwikkelingen zullen gestaag doorgaan, denkt Koek. “De bussen worden efficiënter en de batterijen groter. Toch gaat het waarschijnlijk nog wel enige tijd duren voordat de bussen een hele dag kunnen rijden zonder tussendoor bijgeladen te moeten worden.” GVB rijdt gemiddeld 350 km per dag met een bus.

“Uiteindelijk moeten wij een behoorlijke omslag maken, zonder dat de reiziger er echt veel van merkt. We moeten een stuk stiller en schoner worden, maar nog steeds onze reguliere kilometers maken. Een mooie uitdaging, vind ik.”

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook