Is HOV hetzelfde als BRT?

Is HOV hetzelfde als BRT?

door René Borsje en Wijnand Veeneman in rubriek binnenland
1 reactie

De term HOV wordt sinds eind jaren tachtig al gehanteerd, maar is aan verandering onderhevig. De laatste jaren wordt steeds vaker gesproken van BRT, de internationale term. Maar wordt met beide hetzelfde bedoeld?

Als in de vorige eeuw over Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) werd gesproken, werd vooral railvervoer bedoeld. Met de decentralisatie van het openbaar vervoer begin deze eeuw werden ook busvarianten als Zuidtangent en Phileas onder de noemer van hoogwaardig openbaar vervoer geschaard.

En ook niet-stedelijke regio’s gingen zich op bussen met een hoger serviceniveau richten: in 2003 sloten vijf provincies in het noorden en oosten van het land een HOV-convenant. Met de werktitel ‘intercityliner’ werd weer net een andere invulling aan het concept gegeven dan de stedelijke regio’s dat deden. De laatste jaren wordt steeds vaker gesproken van BRT, de internationale term.

Bus Rapid Transit

BRT staat voor Bus Rapid Transit. Wereldwijd wordt de term gebruikt voor de ‘betere’ busdiensten. Het wordt gezien als een vervoersvorm die de kwaliteit van railsystemen wil evenaren, maar zich onderscheidt door flexibiliteit in operatie en uitrol; de bus kan ook de gewone weg op. Los van alle internationale succesverhalen is BRT echter niet per definitie beter dan lightrail. Afhankelijk van de situatie kan de ene variant de voorkeur genieten boven de andere.

Het BRT-concept is eigenlijk best oud. Al in 1937 werd in Chicago een revolutionair vervoerplan ontwikkeld. Ter aanvulling van de ondergrondse metro zou een bovengronds (verhoogd) busnetwerk met vrije infrastructuur worden geïmplementeerd. Deze vooroorlogse plannen verdwenen echter weer in de la. Pas in de jaren zestig kwam in de VS en daarbuiten weer aandacht voor busprioritering en exclusieve infra.

Van Zuid-Amerika naar Almere

Velen zien Curitiba als eerste stad waarin het eerste echte BRT-systeem is ingevoerd. De eigenwijze burgemeester en architect Jaime Lerner verkoos begin jaren 70, tegen het advies van zijn planologen in, een bussysteem met eigen infra in plaats van een duur metrosysteem. Andere Braziliaanse steden die volgden bleken minder succesvol. Die steden namen niet alle kenmerken van Curitiba over, wat de vraag deed opkomen wat nu succesvolle configuraties zijn. Wereldwijde belangstelling voor BRT groeide verder na successen in Bogotá: dit resulteerde in tijdwinst, emissiereductie en grote vervoerstromen.

Ondanks die interesse werd de rigoureuze Zuid-Amerikaanse benadering niet of nauwelijks overgenomen in Europa. In Nederland was alleen een nieuwe stad als Almere in staat om een netwerk met vrije busbanen een plaats in het stadsbeeld te geven. Bestaande steden, en in het bijzonder historische binnensteden, bieden weinig ruimte voor dergelijk zware vervoerssystemen. Bovendien hebben de grote Nederlandse steden hiervoor al hun eigen metro- en tramsystemen.

In Europa werd gezocht naar andere vernieuwing die minder afhankelijk is van infrastructuur. Onder de noemer BHLS (Buses with a Higher Level of Service) werd volop geëxperimenteerd. De definitie voor BHLS werd in eerste instantie bewust vaag gehouden. Zo was er ruimte om geschikte configuraties voor verschillende contexten tot wasdom te laten komen. In Europees verband vond volop onderzoek en kennisuitwisseling plaats.

Pas toen men zich realiseerde dat BHLS veel overeenkomsten vertoonde met de Noord-Amerikaanse BRT, raakte ook deze afkorting langzaam maar zeker in zwang. Om onderscheid te maken tussen zware BRT-systemen met hoge frequenties en enorme hoeveelheden reizigers uit Zuid-Amerika en Azië en de meer bescheiden systemen ontstond de terminologie heavy of full BRT en BRT light.

In Nederland was alleen een nieuwe stad als Almere in staat om een netwerk met vrije busbanen een plaats in het stadsbeeld te geven

Wat is HOV-bus?

Gerard van Kesteren buigt zich op de website van CROW over de vraag wat HOV is: (stedelijk) HOV heeft een structurerende rol: het is herkenbaar, snel en makkelijk te begrijpen, er is afstemming met de omgeving en het bevat ook een positieve prikkel naar reizigers door zijn nieuwe en innovatieve uitstraling. Tegelijk is hoogwaardig een momentopname. Iets wat nu hoogwaardig is, is dat morgen misschien niet meer. Inderdaad: KAR, GPRS en andere geavanceerde technieken zijn in ons land gemeengoed en zeker niet alleen voorbehouden aan hoogwaardig ov. En wie bepaalt eigenlijk wat hoogwaardig is? Is dat de exploitant, financier of gebruiker?

De term HOV-bus is daarmee eigenlijk net zo globaal als BRT sec. Hoewel veel varianten met verschillende configuraties bestaan, is er wel enige orde in aan te brengen. Dat kan helpen de kans op spraakverwarring te verkleinen. Ieder (hoogwaardig) bussysteem bestaat uit drie componenten: infrastructuur (stops en wegvakken), voertuigen en de operatie (dienstverleningsplan, toepassing intelligente transportsystemen, en kaart- en tariefsysteem). Daartussen heb je nog de interface, de binding. Kwaliteit verbetert als alle componenten, inclusief de elementen binnen de componenten, goed op elkaar zijn afgestemd tot een samenhangend systeem.

BRT richt zich in het algemeen op snelheid. Dat kan door korte wachttijden, snel in- en uitstappen en door goede doorstroming. De ‘R’ binnen BRT staat immers voor Rapid. BRT onderscheidt zich verder met andere kwaliteitsaspecten: comfort, systeemcapaciteit en betrouwbaarheid. Ieder kwaliteitsaspect stelt specifieke eisen aan iedere component. Maar voor de indeling naar typen BRT zijn er dominante relaties te benoemen. Zo is er een dominante relatie tussen comfort en het voertuig; tussen systeemcapaciteit en infra (het gaat niet alleen om voertuigcapaciteit, maar ook om voldoende capaciteit op stations en op wegvakken); en tussen betrouwbaarheid en operaties.

Op basis van die dominante relaties kun je verschillende soorten BRT onderscheiden. Een en ander impliceert niet dat er geen comfort op haltes en stations hoeft te zijn, of dat een comfortabel voertuig niet over een vrije busbaan mag rijden, of dat je met hoge frequenties en ITS alleen een betrouwbare dienstregeling kunt uitvoeren. Sterker nog, in de praktijk komen vrijwel alleen mengvormen voor. Het beschikbare budget en de specifieke omstandigheden maken dat er afweging en maatwerk plaatsvindt. Het gaat hier nu om een conceptueel onderscheid, die door de oogharen heen kijkend ook in de praktijk te zien zijn.

Comfort BRT (Intercity)

Bij de comfort variant kan je denken aan Qliners (opvolgers van de interliners) en Flixbus. Met uitzondering van de spits, wordt in het algemeen gereden in een lage frequentie, met hoge voertuigsnelheid en zo min mogelijk stops. Ook de wat betere zitplaatsen kenmerken dit concept. In railtermen kan dit als de evenknie van de Intercity worden gezien. Een mooi voorbeeld uit Florida is de Redcoach: luxe verstelbare leren stoelen, geschikt gemaakt als werkplek.

Capaciteit BRT (metro)

Dit type is corridorgericht. Het gaat om het vervoeren van grote reizigersaantallen en het rijdt door gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid en bedrijvigheid. De capaciteit beperkt zich niet tot voertuigcapaciteit. Hoge frequenties stellen eisen aan de capaciteit op de wegvakken. Grote reizigersstromen stellen eisen aan stations en perroncapaciteit. Halteerafstanden zijn kort. Snelheid voor reizigers wordt bereikt door het rijden in hoge frequenties en door kaartafhandeling op het station. Zodra de (dubbel)gelede bus arriveert, gaan veel deuren open en stappen reizigers rap in en uit zodat het voertuig weer snel kan vertrekken.

Er bestaan strikte (normatieve) voorschriften hoe deze variant eruit moet zien. Dergelijk BRT kennen we niet in Nederland. Het enige systeem dat een beetje in de richting komt is de R-net lijn 300; de voormalige Zuidtangent. Misschien moeten we in Nederland nog eens kijken naar drukke lijnen en het tijdrovend in- en uitchecken in het voertuig.

Netwerkbetrouwbaarheid (Tram)

Deze variant richt zich vooral op systeemoplossingen waarbij het totaal functioneren van het netwerk centraal staat. Hoge frequenties en snelheden worden aangeboden om het totale netwerk te laten functioneren. Het BRT-karakter is als het ware evolutionair tot stand gekomen. Deze verkapte BRT-verbindingen zijn lastig te onderscheiden van reguliere verbindingen. Combinaties van lijnen op corridors zorgen samen voor de gewenste capaciteit. Nederlandse voorbeelden van BRT zonder branding vind je in Utrecht (UOV lijn 28) en Twente (Twents Lijn 1, Enschede).

Afwegen: economisch meest voordelige vorm

In de praktijk worden vooral mengvormen gekozen. Per ontwerpvariabele wordt gekeken naar de mogelijke invulling en kosten. Dit resulteert voor de doorstroming soms in alleen noodzakelijke delen vrije infra en hier en daar wat passeer- en busstroken. Met te weinig budget kun je je in sommige gevallen afvragen of het predicaat hoogwaardig treffend is. Als regulier materieel een BRT-branding krijgt en vervolgens in de file vaststaat, is het hoogwaardige karakter mogelijk moeilijk te onderscheiden.

Een vergelijkbare vierdeling komt ook naar voren uit een clusteranalyse op 42 BRT-systemen. Op basis van gehanteerde ontwerpvariabelen komt David Sorg tot wat andere benamingen voor vergelijkbare groepen (zie matrix). De eerste groep legt de nadruk op comfort en technologie, de tweede op capaciteit, de derde is een variant die capaciteit biedt tegen beperkte investeringskosten en de vierde legt de nadruk op een betrouwbaar netwerk.

Hoewel de analyse gebaseerd is op internationaal bekende stedelijke cases, is de echte Intercityvariant zoals eerder getypeerd niet meegenomen in het onderzoek. Voorts is de analyse gebaseerd op de situatie rond 2010, een tijd dat hoogwaardige technologie nog niet overal gemeengoed was.

Matrix met resultaten van de beschreven clusteranalyse op 42 systemen

Internationaal wordt veel informatie gedeeld. Veel cijfermateriaal is beschikbaar via BRT-data.org. De Nederlandse informatie is echter gedateerd. Cijfermateriaal gaat tot 2011 en inmiddels kennen wij aanzienlijk meer systemen dan die van Almere, Amsterdam, Eindhoven, Enschede en Utrecht. Zo ontbreekt nieuwkomer Groningen-Drenthe met de Qlinks en Qliners volledig in het landschap.

Vanuit internationale kennisdeling bekeken is het misschien wel handiger om voortaan van BRT in plaats van HOV te spreken. Het is meteen duidelijk dat het om bus gaat en niet om rail. Alhoewel bus bij een deel van de bevolking nog steeds een negatief imago geniet, staat de afkorting BRT tegenwoordig ook voor ‘be right there’. Dat wil een doorsnee reiziger toch ook?

René Borsje is promovendus aan de TU Delft. Wijnand Veeneman is zijn promotor


Kwaliteitsaspecten en automobilisten

Een uitgebreid literatuuronderzoek (Redman e.a. 2012) naar welke kwaliteitsaspecten van het ov belangrijk zijn voor automobilisten, leverde naast het tarief een zestal relevante aspecten. De aspecten waarmee je automobilisten zou moeten verleiden, zijn: enerzijds harde aspecten als frequentie, betrouwbaarheid en snelheid. Voor deze aspecten geldt hoe hoger, hoe beter.

Comfort en gemak zijn de wat zachtere (subjectieve) aspecten die in ogenschouw genomen zouden moeten worden. Het laatste aspect wat de onderzoekers adresseren is beschikbaarheid. Niet alleen dienen stations of haltes dicht bij de herkomst en bestemming te zijn, ook beschikbaarheid in avond en weekend dragen bij aan reizigersgroei. Er zijn internationale voorbeelden bekend dat het doortrekken van bestaande lijnen naar wijken of kernen met minder ov tot significante reizigersgroei kan leiden.

 

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Eén reactie

  1. Fred Andrioli
    24 april 2020 om 15:26- Reageren

    Een mooi voorbeeld van BRT is de ‘Metrobus’ in Istanbul. Gelede bussen rijden in de spits om de twee minuten ( ! ) tussen de Aziatische en Europese kant van Istanbul over de brug.
    Behalve bus 300 heb ik in Nederland of elders in West-Europa geen ‘hoogwaardig busvervoer’ gezien.

Laat een reactie achter

Lees ook