‘ZE niet langer een wens, maar een eis’
dossier ZE2025

‘ZE niet langer een wens, maar een eis’

De provincie Noord-Brabant lijkt er bekaaid vanaf te komen: 8 procent van de 712 bussen rijdt zero emissie, terwijl dat landelijk op 15 procent ligt. Maar lange tijd liep de provincie juist voorop in de strijd. En als twee concessies in 2023 en 2024 opnieuw op de markt komen, is het alleen nog de vraag hoe de ZE-‘eis’ wordt geformuleerd, vertelt Maarten Post, projectleider elektrisch ov.

Even terug in de tijd: toen Arriva in 2014 de concessies Oost- en West-Brabant won, was het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus nog niet ondertekend, begint Post. “In West kregen we toen ook een bieding binnen die de hele stadsvloot van Breda zero emissie wilde rijden, maar wij beloonden zero emissie met 4 procent. Dus daar won een vervoerder het toen niet mee.”

Hoe anders was dat in 2016, toen Hermes Zuidoost-Brabant won. Het Bestuursakkoord zou later dat jaar ondertekend worden, maar de provincie had de ambitie om in 2025 volledig ZE te rijden al geformuleerd. “Dus we konden die transitie nog niet zo goed vormgeven”, herinnert Post zich. “Hoe zwaar laat je ZE dan meewegen? Wij kozen voor 11 procent, maar wisten niet of dat te veel of te weinig was.”

Dat beloningsmechanisme werkte wel prima: vervoerder Hermes startte met 43 gelede 18 meter Citea’s van VDL op de hov-lijnen in Eindhoven. Het was de grootste elektrische busvloot tot dan toe in Europa en Hermes-directeur Juul van Hout noemde het de beste implementatie ooit. Volgens een transitiepad neemt Hermes in 2021 en 2024 nieuwe stappen, om te komen tot een volledige ZE-vloot.

Lees ook: ‘Onze zero-emissie concessie is grootste’

Innovatie

Bij de aanbestedingen van Oost en West in 2014 dwong de provincie wel af dat de vervoerder zou meedoen aan een aantal pilots. Post: “Met subsidies wilden we het mogelijk maken om met e-voertuigen te experimenteren. We hebben testen gedaan met drie 8-meterbussen en een inductiebus in Den Bosch en met twee waterstofbussen in Eindhoven. Om te laten zien dat het werkt.”

Inmiddels rijdt Arriva zelfs met twaalf elektrische Citea’s van VDL in de dienstregeling van Den Bosch. “De proeven verliepen zo goed, dat Arriva en VDL naast de Transferiumlijn, van een parkeerterrein aan de rand van de stad naar het centrum, ook in het stadsvervoer wilden rijden. We hebben twee stadslijnen geëlektrificeerd. Daar kunnen we weer nieuwe dingen van leren.”

Destijds speelde Noord-Brabant een grote rol om innovatie te stimuleren, stelt de projectmanager. “Innovatie komt niet zomaar van de grond. Een 12-meter waterstofbus kostte destijds bijna 1 miljoen euro, vier keer meer dan een dieselbus. Dat doet geen vervoerder uit eigen beweging. Dus als overheid kun je dat aanmoedigen en daarmee bijdragen aan kostenverlaging op termijn. Bovendien kon niemand de lange streeklijnen elektrificeren, dan biedt waterstof perspectief. Aan die pilots heeft de provincie, samen met bedrijven en het ministerie van IenW, stevig bijgedragen.”

Van wens naar eis

Arriva rijdt met twaalf elektrische Citea’s van VDL in de dienstregeling van Den Bosch.

Voor de nieuwe contracten in West-Brabant in 2023 en Oost-Brabant in 2024 is zero emissie niet langer een wens, maar een eis. “Dat beloningsmechanisme is veel minder belangrijk om mee te sturen. Eigenlijk is het simpel: hoe eerder de vervoerders 100 procent ZE rijden, hoe beter. Hoe we dat gaan inrichten is nog onderwerp van gesprek, in aanloop naar het nieuwe Programma van Eisen. Met 2025 als stip aan de horizon. De markt is nu al zo ver, dat wij niet meer hoeven te subsidiëren om innovatie van de grond te krijgen.”

Er komen dan ook geen nieuwe proeven met waterstofbussen. ”Vanuit het Europese JIVE2-project kreeg Nederland 50 waterstofbussen, waarvan er in de stadsdienst van Breda 10 zouden gaan rijden. Maar de meerkosten bleken toch te hoog en we hadden al flink geïnvesteerd in de pilots in ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. Het gaat om maatschappelijke relevantie. Die bussen gaan nu rijden in Emmen. In het Noorden willen ze van het gas af en bouwen ze een waterstofindustrie. In Brabant is die focus veel minder sterk. De maatschappelijke doelen zijn dus heel anders.”

De grootste uitdaging voor Post is nu, hoe hij in de nieuwe concessies de ZE-uitvraag formuleert. “Willen we alles per start van de concessies al ZE? Of geven we een overgangsperiode? Aan de andere kant: een dieselbus inzetten voor 3 jaar is helemaal niet interessant. Als je een uitvraag doet, wil je wel weten wat kan en mag, dus we praten veel met de markt. We gaan af van snelladen, het wordt steeds meer laden op de remise. In de dienstregelingen zitten pieken en dalen, daar kun je in je laadstrategie rekening mee houden. Maar dat is niet aan ons.”

Laadlocaties bepalen

Wat wel aan de provincie is, is zorgen voor voldoende laadinfrastructuur. “De netcapaciteit is her en der al onvoldoende, zeker bij zware aansluitingen zoals stations en remises. Een nieuwe aanvraag kan wel twee jaar duren. Als wij vanuit dat gezichtspunt (te) laat aanbesteden en gunnen, heeft de vervoerder dus onvoldoende tijd.”

Daarom gaat de provincie op tijd om tafel met de netbeheerder, en bevindt zich daardoor in een spagaat. “Want we willen de vervoerder zo min mogelijk voorschrijven. Maar we willen ook niet dat de vervoerder in de problemen komt bij realisatie van laadlocaties. Het zou zomaar kunnen dat wij daarom al aanvragen gaan indienen voor laadlocaties, voordat de aanbesteding loopt. En dat we dan in het bestek schrijven: ‘Dit zijn de laadlocaties waar u het mee moet doen’.”

In Noord-Brabant komen geen nieuwe pilots met waterstofbussen.

Maar daarmee bevindt de provincie zich wel op de stoel van de vervoerder, vindt Post. “Het is niet aan ons om de eindhalte van een lijn te bepalen vanwege de laadlocatie. Daarom kiezen we waarschijnlijk een aantal logische locaties, zoals remises en stations, om aansluitingen te realiseren. Dan kan de vervoerder de rest invullen.”

Van wie is de remise?

En dan is een logische vervolgvraag: wie moet de eigenaar van die laadinfra zijn? “In de eisen zullen we een overnameregeling opnemen, maar dat betekent dat Hermes in Zuidoost al wel een voorsprong heeft. Die heeft de remise in eigendom. Dus dan is de vraag hoe je daar als opdrachtgever in moet opereren. Immers: het strategisch belang van de remise neemt toe door het plaatsen van laadinfrastructuur.”

“Om een level playing field te creëren, moeten wij als provincie de remises misschien wel weer in eigendom willen nemen, zodat alle vervoerders er evenveel belang bij hebben. En ook als je meerdere soorten voertuigen wilt kunnen aansluiten, is het handig dat de provincie de regie in handen heeft. Maar daarover moeten we nog een standpunt innemen.”

Dit artikel is verschenen in OV-Magazine 2/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook