Tijd voor een nieuwe slag in ZE-busvervoer
dossier ZE2025

Tijd voor een nieuwe slag in ZE-busvervoer

De afgelopen jaren heeft de uitrol van zero emissie busvervoer in Nederland grote stappen gezet. Nu de markt ‘volwassen wordt’, ontstaan nieuwe vragen en kloppen nieuwe spelers op de deur. We gaan, los van corona, een nieuwe fase in.

Dat concludeerden Ard Romers (VDL Bus & Coach), Jeroen Golstein (provincie Utrecht), Jan van Rookhuijzen (ElaadNL), Dirk Jan Brakel (GVB), Vincent Wever (Goudappel Coffeng) en Addy Verschuren (gemeente Edam-Volendam). Zij gingen tijdens een digitale rondetafel in gesprek met gespreksleider Jan van Selm, directeur van samenwerkingsverband DOVA en voorzitter van de landelijke stuurgroep rondom de uitvoering van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus.

Jan van Selm, gespreksleider

Momenteel zitten er weinig reizigers in de bussen en nieuwe concessies worden uitgesteld, zoals Zaanstreek-Waterland (ZaWa). Bij voorbereidingen van nieuwe aanbestedingen leven ook vragen rond de tijdige aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. Aan de andere kant staat het Bestuursakkoord nog steeds centraal. Van Selm: “In Nederland rijden nu al zo’n 1000 ZE-bussen rond en voor de verdere uitrol is een Roadmap gepubliceerd.”

Waarom doen we het ook alweer?

Maar waarom doen we het ook alweer? Niet alleen vanwege politieke akkoorden die zijn gesloten, maar ook vanwege de kwaliteitsimpuls die het geeft, vindt Romers. “In plaats van ronkende diesels, krijgen we nu schoon, stil en modern vervoer. Dat verandert de perceptie van het publiek.” Golstein sluit zich daarbij aan: “In de beeldvorming maken bussen lawaai, ze zijn oncomfortabel, trillen en schokken en nemen veel ruimte in. De inpassing van ov in de openbare ruimte wordt immers steeds belangrijker.” Wever: “De drie grote why’s zijn nog steeds: schoner, stiller, comfortabeler. Daarbinnen worden subthema’s in de loop van de tijd belangrijker of minder belangrijk.”

Verschuren herkent dat. In Edam werd een pilot uitgevoerd op het busstation. “De vervanging van diesels voor elektrisch is eigenlijk wel algemeen geaccepteerd.” Brakel is het niet eens met het beeld van ronkende en roetuitstotende diesels: ook diesels worden steeds schoner en stiller. Maar vanwege de Klimaatakkoorden moeten we ons vooral richten op de reductie van CO2-uitstoot. Van Rookhuijzen vult aan dat we door het Klimaatakkoord niet kunnen vertragen. “Netbeheerders willen liever nú beginnen met de aansluiting van de infra, dan over tien jaar. Dan staat ons nog véél meer te wachten, want ook trucks moeten nog elektrificeren.”

Op gespannen voet

Jan van Rookhuijzen, ElaadNL

Netbeheerders zijn een relatief nieuwe stakeholder, vertelt Jan van Selm. “We zijn eigenlijk pas twee jaar met hen in gesprek.” Zij willen het liefst zo ver mogelijk van tevoren weten wanneer en waar aansluitingen gemaakt moeten worden. Dat staat op gespannen voet met de aanbestedingen. Van Rookhuijzen: “Als elektriciteitsnetten verzwaard moeten worden, kunnen doorlooptijden oplopen tot 5 of 7 jaar. Met name als er onderstations of verdeelstations bij moeten komen, want niemand wil zo’n ding in zijn achtertuin hebben. De afschrijftermijn van netinvesteringen is zo’n 40 jaar. Voor de netbeheerder is het geen prettige investering, als de vervoerder na een concessiewissel ergens anders wil laden. Een onderstation verhuis je niet even mee.”

Daarom brengen DOVA en ElaadNL in kaart hoe aanvragen onderzocht kunnen worden, al voordat concessies worden gegund. Van Rookhuijzen: “We hebben een laadkaart ontwikkeld, waarop decentrale overheden potentiële locaties kunnen aanwijzen. Wij scannen dan of er ruimte is op dat punt en dat kun je vervolgens meenemen in je bestek. Dat biedt geen garanties, want als iemand anders eerder een aanvraag doet is de ruimte weg. Een betere optie is dat overheden aansluitingen in eigen beheer nemen, maar daar kiest nog lang niet iedereen voor.”

Opportunity charging: terug van weggeweest

Addy Verschuren, gemeente Edam-Volendam

Romers ziet dat snelladen in steden van belang blijft, zeker bij hoogfrequent vervoer. “Bussen hebben steeds grotere accu’s en hebben daardoor steeds minder oplaadmomenten nodig. Daardoor kun je in de streek vaker ’s nachts laden, in plaats van snelladen. Maar bij hoogfrequent vervoer in de stad blijf je meer laadcapaciteit nodig hebben.”

Om de kosten te drukken, vervolgt Brakel, zijn de afgelopen jaren veel inefficiënties uit dienstregelingen gehaald. GVB wil daarom het liefst laadlocaties op eindpunten of knooppunten plaatsen, om planningen en lijnwissels makkelijker te maken. “Maar als bussen grotere batterijen hebben, kost het meer tijd ze op te laden. Onze bussen staan ’s nachts maar een paar uur op de stalling, de nachtbussen rijden zelfs de hele nacht door, en dan heb je geen tijd om overnight te laden. Dus we ontkomen niet aan opportunity charging.”

Bovendien zorgt corona voor het verdwijnen van spitsen, zegt Wever. “Doordat diensten afvlakken en bussen langere diensten rijden, ontstaat minder ruimte om buiten de spitsen langzaam te laden. Daardoor wordt wellicht toch weer meer voor opportunity charging gekozen dan zonder een veranderende vervoervraag.”

Ruimtelijke inpassing

Dirk Jan Brakel, GVB

Een ander actueel thema is de plaatsing van laadinfrastructuur binnen gemeenten. Ard Romers vraagt zich af hoe we die snellaadpunten in een stad krijgen ingepast. Want de druk op de openbare ruimte is groot, weet Golstein. En door laadpunten in de stad te plaatsen, worden bussen minder flexibel inzetbaar. Daarom kan het een goede optie zijn om de assets in eigen beheer te nemen. “Bij een concessiewissel neem je dan veel organisatie bij vervoerders uit handen en borg je continuïteit met de assets. Dat deed de provincie Utrecht bij de tram bij de concessiewissels en gaan we ook bij de nieuwe busstalling in Utrecht doen. Dan kun je nadenken over structuren om laadinfra te implementeren.”

Addy Verschuren van de gemeente Edam-Volendam: “Nu de techniek wel lijkt te lukken, komen andere vraagstukken op. Laadinfrastructuur is esthetisch niet mooi, je wilt voorkomen dat omwonenden procedures gaan starten en in het historische centrum is überhaupt geen ruimte. Daarnaast moet je soms rekening houden met vergunningen. Je moet dus echt tijdig in gesprek met omwonenden, de brandweer, de opdrachtgever en nog veel meer partijen. De kunst is om rust in het proces te krijgen.”

In de Vervoerregio Amsterdam, waartoe zijn gemeente behoort, deed de opdrachtgever suggesties voor laadlocaties rond de aanbesteding ZaWa en deed de aanvragen, zodat de gemeente zich kon richten op burgerparticipatie en esthetiek. “De vraag is dan alleen wie de laadinfra gaat beheren. Dat is voor ons een nieuw vraagstuk. Voor de concessiebeheerder is het ook best spannend om te investeren in laadinfra als je nog niet weet wie de vervoerder wordt.” Dat is een vraag die in Utrecht ook leeft, vertelt Golstein. “Samen met gemeenten zijn we nu vooral kennis aan het opdoen. Daar willen we ook stedenbouwers bij betrekken: bij de nieuwe ov-knoop Nieuwegein Centrum treffen we alvast ZE-voorbereidingen in het ontwerp.” En Van Selm: “Dit dwingt ov-autoriteiten en gemeenten dus om meer samen te werken.”

En dan zijn er ook nog vragen over het gewicht van de bussen, merkt Wever terecht op. “In veel binnensteden treedt verzakking op, daar kun je moeilijk zware bussen door laten rijden. Daar moeten we het echt over gaan hebben.”

Muurtjes afbreken

Ard Romers, VDL

Daarom moeten we integraler naar dit soort opgaven kijken, vervolgt hij. “Als je die laadinfra toch bouwt, maak er dan een voorziening van. Een hub bijvoorbeeld, of bouw er een vastgoedlocatie bovenop. Als de netaansluiting toch 40 jaar meegaat, zorg er dan voor dat zo’n plek meerdere functies krijgt en niet afhankelijk is van een ov-concessie die 10 of 15 jaar duurt.”

De GVB en VRA betrokken al in een vroeg stadium de gemeente Amsterdam bij de discussie, weet Brakel. Van begin af aan is dat ruimtelijke vraagstuk heel serieus genomen. “Ik zie ook kansen in meervoudig ruimtegebruik. Je zou busstations in gebouwen kunnen bouwen. De afdeling Ruimtelijke Ordening binnen een gemeente moet alleen op tijd van die plannen weten, dat is essentieel. Juist omdat vervoer belegd is bij de vervoerautoriteiten en niet meer bij de gemeente.”

Maar ook niet alle bekende stakeholders weten elkaar altijd te vinden. Golstein merkt op dat de provincie Utrecht tegen veiligheidsvraagstukken aanloopt. Hoe ga je om met brandgevaar en wat zijn de risico’s met batterijbussen? Romers, in een reactie: “Dat is juist iets waar de fabrikant meer van weet. In ov-land staan veel muurtjes, maar we moeten veel meer in ketens gaan denken. We moeten het samen doen, om tot oplossingen te komen.”

Maar het gaat best goed

Alles overziend, concludeert gespreksleider Jan van Selm dat we richting toekomst vooral moeten meenemen: plan op tijd, richt het proces duidelijk in en wijs verantwoordelijken aan. “We zijn inmiddels zo ver, dat we kennis bij elkaar brengen en kunnen delen. Van daaruit kan die kennis uitwaaien over andere sectoren. We kennen de risico’s en de kansen. Ik denk dat we klaar zijn voor de komende 10 jaar!”

Vincent Wever, Goudappel Coffeng

Wever voegt toe dat we die kennis vooral moeten exporteren naar andere sectoren. “We hebben nog twaalf miljoen personenauto’s, trucks en stadslogistieke voertuigen te gaan. Daar kan onze sector aan bijdragen.” Romers is het daarmee eens: “Het ov omarmt de uitrol van zero emissie busvervoer, maar de touringcarbranche nog niet. Daar sluit je contracten met een looptijd van een jaar. Op het gebied van businesscases moeten we echt creatief gaan worden.”

Wat Golstein betreft ligt de uitdaging er breder, voor de hele mobiliteitssector. “In de hele transitie staat er nogal wat op de baan, maar ik zie ook kansen met autoluwe binnensteden en lage parkeernormen. Ook daar is het financieringsvraagstuk actueel.”

Hoe moet het verder in coronatijd?

Een belangrijk onderwerp, het effect van corona op de vergroening van de busvloot, is niet behandeld, merkt Ard Romers op. “Hoe gaan vervoerders en decentrale overheden stimuleren om te vergroenen? Iedereen wil die transitie doorzetten, maar we weten alleen nog niet hoe. Dat is ook slecht voor de industrie en innovatie.” Jan van Selm reageert: “Dat is een gezamenlijk zoekproces van de decentrale overheden.”

Over dat thema verzorgt Sharon Dijksma een keynote tijdens de (gratis en digitale) Zero Emissie Conferentie, op donderdagochtend 26 november. Ook Vincent Wever en Ard Romers spreken tijdens de Conferentie. Hier vindt u meer informatie en kunt u zich aanmelden.

Dit artikel verschijnt in OV-Magazine 4/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook