BRT biedt nieuwe toekomst aan de bus

BRT biedt nieuwe toekomst aan de bus

De ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV werkt toe naar een geïntegreerd netwerk van deur tot deur. Met name in gebieden waar het railnet niet voldoet, biedt Bus Rapid Transit (BRT) uitkomst. Om BRT succesvol te realiseren, doet Frank van Setten een tiental aanbevelingen.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

De Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV is een goed rapport, waarin met name de ontwikkelingen van het railvervoer voor de periode tot 2040 goed gedetailleerd omschreven zijn. Uiteraard gaat het niet alleen om het spoor, maar werkt de ontwikkelagenda toe naar een geïntegreerd netwerk van deur tot deur. Dat betekent dat bus, tram, metro en MaaS ook een plaats gekregen hebben in de visie van het ministerie, de regionale overheden, ProRail en de vervoerders.

Een belangrijke constatering is dat er in het Nederlandse railnet nog witte vlekken zijn en er nog een aantal plaatsen met meer dan 40.000 inwoners zijn zonder spoorstation. Deze vinden we met name in Brabant, maar ook Drachten, Amstelveen en Huizen behoren hiertoe. Kernen met tussen 20.000 en 30.000 inwoners zonder station zijn er veel en daarnaast bestaan plannen voor grote nieuwbouwlocaties, die zeker niet allemaal aan het spoornet zullen liggen.

Als we de spoor- en tramwegkaart van honderd jaar geleden bestuderen zien we naast het huidige spoornet een dicht netwerk van lokaalspoor en lightrail. Dat dichte netwerk van stoom – en later elektrische trams – is vanaf de jaren 30 tot in de jaren 60 volledig opgeheven en vervangen door bussen. Enkele lokaalspoorlijnen hebben het overleefd en in de steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht rijden nog trams.

Vanaf eind vorige eeuw zijn veel regionale spoorlijnen gedecentraliseerd en sindsdien vormen ‘nevenlijnen’ de ruggengraat van regionale netwerken van trein en bus, en in de Randstad is het onderdeel van grootstedelijke netwerken. “Deze decentralisatie van stedelijk en regionaal ov heeft”, zoals de Ontwikkelagenda aangeeft, “op die lijnen tot een frequenter en meer integraal aanbod geleid met goede combinaties tussen spoor en onderliggend ov. De vervoersaantallen laten zien dat de reiziger dit waardeert en benut.” De uitdaging nu is voor de genoemde plaatsen en gebieden zonder spoor op basis van dit voorbeeld nieuwe vervoersystemen op te bouwen.

Het terugbouwen van het hele netwerk van 1920 is financieel en planologisch onmogelijk. Maar waar die lijnen waren en nieuwe woongebieden ontwikkeld zullen worden, zien we dat een grote behoefte aan beter en sneller openbaar vervoer op een hoger kwaliteitsniveau zal ontstaan.

Voordelen van toen, nadelen van nu

In de jaren 30 nam de bus het werk van lokaalspoor meer en meer over. Foto: archief Frank van Setten

Het opheffen van tramlijnen ten gunste van de bus, voldeed met de toenmalige kijk op mobiliteit, ontegenzeggelijk aan de wensen van de reizigers. In een land zonder files, rotondes, 30-km-zones en drempels, met dorpen aan het hoofdwegennet en de flexibiliteit om nog een extra wijk of dorp aan te doen was de bus een ideaal vervoermiddel. Helaas zijn de voordelen van toen de nadelen van nu.

Niet de comfortabele elektrische bus van nu, maar de infrastructuur die op heel veel plaatsen van de busroute een behendigheidswedstrijd voor buschauffeurs maakt, maakt de populariteit van de bus nu zo gering. De gemiddelde snelheid is laag en files zijn de oorzaak van met name in de spitsuren een onbetrouwbare uitvoering van de dienstregeling. Bij het zoeken naar alternatieven is het bieden van een betere betrouwbare infrastructuur voor de bus een grotere uitdaging dan het zoeken naar een nieuw, nog comfortabeler bustype. De industrie is er klaar voor.

In een land zonder files, rotondes, 30 km zones, drempels, met dorpen aan het hoofdwegennet en de flexibiliteit om nog een extra wijk of dorp aan te doen, was de bus een ideaal vervoermiddel. Helaas zijn de voordelen van toen de nadelen van nu

BRT als alternatief

Op basis van die conclusies is het helder hoe we de oplossing moeten vinden om de bus met de genoemde voordelen flexibel, snel en goedkoop te herontdekken. In Bus Rapid Transit vinden we deze terug. In Azië en Zuid-Amerika heeft BRT inmiddels een grote opmars gemaakt. In miljoenensteden als Istanbul functioneert BRT als metro met de daarbij behorende aantallen reizigers per dag. Datzelfde geldt voor Curitiba in Brazilië, waar al in 1980 door Volvo een BRT-systeem ontwikkeld is.

De busindustrie heeft oog voor de opkomst van BRT, door voertuigen aan te bieden die steeds meer de eigenschappen van trams hebben.

Uiteraard was voor dergelijke steden gebrek aan geld om railsystemen aan te leggen die primaire aanleiding. Toen het systeem er echter eenmaal lag en functioneerde, werd het steeds meer toegepast. Nu een bus niet meer gebonden is aan een dieselmotor, maar elektrische aandrijving de standaard is, wordt BRT ook in Europa steeds meer toegepast. In landen als Frankrijk en Zwitserland wordt BRT als ‘tramlight’ letterlijk als de nieuwe vorm van tram gezien en ook België ziet in de ‘bustram’ mogelijkheden om zware vervoerstromen beter te kunnen faciliteren.

Maar laten we niet bescheiden zijn: Almere, Eindhoven, Groningen, Utrecht en de Zuidtangent kennen BRT avant la lettre. Het KiM onderkent de mogelijkheden van BRT in Nederland voor stedelijk en interstedelijk vervoer. De wereldwijde organisatie van het ov, de UITP, volgt de ontwikkelingen mondiaal en heeft grote verwachtingen.

Bij rail moeten infra, materieel en bijkomende voorzieningen volledig afgebouwd zijn voordat de exploitatie kan starten. Bij BRT kan begonnen worden met de meest congestiegevoelige punten en kan stap voor stap de lijn afgemaakt worden tot het gewenste niveau

Naadloze overstap op hubs

Om overbelasting van het wegennet op te vangen, ziet Rijkswaterstaat hubs als noodzakelijke plaatsen waar autoverkeer over moet gaan op ov. Hubs op de rondwegen en voor de grote steden bieden de mogelijkheid het verkeer naar die steden te ontlasten, door een naadloze overstap op goed ov te regelen. In de meeste gevallen zijn het spoornet en de noodzakelijke hub niet te combineren en zijn nieuwe vormen nodig om die gewenste afstemming te kunnen bieden.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft meer dan eens aangegeven grote verwachtingen te hebben van BRT en mede daarom heeft de stuurgroep Toekomstbeeld OV onderzoek naar de mogelijkheden van BRT omarmd. Een bussysteem wordt echter niet zo maar een BRT-systeem, daarvoor moet het systeem aan een aantal voorwaarden voldoen, blijkt uit ervaringen en onderzoek.

De 10 geboden van BRT

  1. Hoge frequentie en ruime diensttijden.
  2. Snelle en betrouwbare doorstroming. Vrije busbanen, gebruik vluchtstroken, voorrang op kruispunten en geen verkeerremmende maatregelen.
  3. Goede overstap op stations (trein en overig ov), goede hubs met P&R voor auto en fiets, deelmobiliteit en laadvoorzieningen voor elektrische auto’s en fietsen.
  4. Goed toegankelijke ticketing met naadloze overstap op landelijk railnet.
  5. Comfortabele en veilige hubs op basis voorstellen Rijkswaterstaat.
  6. Optimale communicatie met de klant over bezetting, verstoringen, extra ritten en dienstregeling.
  7. Schone, stille en comfortabele voertuigen op niveau regionaal spoor en/of light rail, afhankelijk van de inzet.
  8. Herkenbare huisstijl voor materieel, haltes, hubs en uitingen.
  9. Professioneel en klantgericht personeel.
  10. Bestuurlijk commitment om congestievrije en comfortabele infrastructuur te realiseren.

Met name gebod 10 is allesbepalend om BRT succesvol te kunnen realiseren. In deze moet BRT absoluut een gelijke status krijgen als railvervoer, waarbij de investeringen veelal lager uitpakken dan bij rail.

Een bijkomend voordeel is dat BRT adaptief opgebouwd kan worden. Bij rail moeten infra, materieel en bijkomende voorzieningen volledig afgebouwd zijn voordat de exploitatie kan starten. Bij BRT kan begonnen worden met de meest congestiegevoelige punten en kan stap voor stap de lijn afgemaakt worden tot het gewenste niveau. In nieuwbouwgebieden kan BRT meteen rijden, zodat na de verhuiswagens meteen de BRT volgt. Op langere afstanden kan gebruik gemaakt worden van het bestaande wegennet. Aanleggen van lightrail van bijvoorbeeld Uden naar Eindhoven zou 45 km volledig nieuwe infrastructuur vergen, terwijl de BRT met 15 km eigen infra congestievrij kan rijden.

Congestievrije infra verdient zichzelf terug

Veel van de huidige snelle lijnen zoals Q-link, R-Net en Bravo Direct lopen net als (te) veel andere buslijnen vast in het verkeer. Dat bepaalt de lage gemiddelde snelheid en een zeker in de spits onbetrouwbare dienstuitvoering. Om hier aan tegemoet te komen zijn rijtijden verlegd en is materieel toegevoegd om de geboden frequentie te kunnen handhaven.

Het zal duidelijk zijn dat dit een zeer dure oplossing is: materieel en personeel dat alleen in de spits ingezet wordt, maar helaas niet leidt tot een beter product. Congestievrije infrastructuur verdient zichzelf daarom al snel terug. Met minder materieel dat efficiënt ingezet kan worden, wordt een voor de reizigers aantrekkelijker product geboden. Het is dan ook een zinvolle investering voor de BV Nederland.

Ook overige verkeerremmende maatregelen maken de bus oncomfortabel. Drempels en rotondes beleef je in een bus meer dan in een auto. Er zijn oplossingen die dat ongemak voor de bus terugbrengen, maar niet ten nadele van de auto. Een bushalte direct aan de rotonde spaart een bocht voor de bus en een busspoor in een drempel maakt hem voor de gejaagde automobilist nog hinderlijker.

Waar nodig, is een busbaan die ook dynamisch kan zijn de oplossing. In Frankrijk en Zwitserland wordt in steeds meer steden een vierbaansweg teruggebracht tot tweebaansweg met twee busbanen. Gebleken is dat dit een aanmoediging is om het ov te gebruiken, waarbij steden rustiger worden. Langs autowegen is de vluchtstrook tot bepaalde aantallen bussen per uur een oplossing, maar ook dynamische stroken voor niet alleen de bus, maar ook besteldiensten en hulpdiensten kunnen een oplossing bieden.

In alle gevallen liggen de bouwkosten aanzienlijk lager dan bij rail. Gelukkig ervaren we bij Rijkswaterstaat de noodzaak om de druk op het wegennet af te laten nemen. De studies naar hubs waar auto en ov elkaar ontmoeten om de druk op steden te verminderen zijn hiervan een duidelijk bewijs.

Congestievrije infrastructuur verdient zichzelf al snel terug. Het is dan ook een zinvolle investering voor de BV Nederland.

De busindustrie

De busindustrie heeft oog voor de opkomst van BRT. Door vrijwel alle busbouwers worden ZE-voertuigen aangeboden tussen 12 en 24 meter lengte, die steeds meer de eigenschappen van trams hebben. De voertuigen hebben een moderne uitstraling en rijden even gemakkelijk op eigen infra als op het openbare wegennet. Recent heeft TNO een onderzoek afgerond waaruit blijkt dat het vinden van geschikt materieel zeker niet een spelbreker zal zijn bij de realisatie van BRT.

Samengevat kan er, als commitment bereikt wordt tussen vervoerautoriteiten, wegbeheerders en vervoerders, op korte termijn een nieuw volwaardig systeem aan het Nederlandse ov-netwerk toegevoegd worden.

Reactie ministerie IenW

Karin Hoekstra, beleidsmedewerker van het ministerie van IenW: “Sinds vorig jaar ben ik in dienst bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waar ik mij bezighoud met beleid voor OV en Spoor met een focus op innovatie. Bij innovatie in het ov dacht ik meteen aan hippe autonome pods en slimmere  aansluiting tussen alle ov. Een jaar geleden had ik niet verwacht dat de bus – een stoffig vervoersmiddel uit de vorige eeuw – zoveel potentie zou hebben. Totdat ik Frank sprak.”

“De basis voor de visie op Bus Rapid Transit (BRT) in de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV was de studie die het KiM deed naar ‘De kansen voor BRT in Nederland’. Wat mij als nieuwkomer direct opviel uit dat rapport was dat de bus een enorm breed spectrum van vervoersvragen kan bedienen. Van relatief weinig mensen die op veel verschillende plekken moeten zijn, naar massa’s die allemaal op dezelfde plaats werken, studeren of recreëren. De bus is dus eigenlijk zeer veelzijdig, het is maar net hoe je het systeem inricht.”

“De belangrijkste vraag voor het benutten van de potentie van de bus was dus: hoe richt je het systeem in? En vooral: hoe kunnen we  met BRT reisbehoeften vervullen, waar dit nog niet optimaal gebeurt? De conclusie van de werkgroep BRT, met daarin experts en vertegenwoordigers van de partners in het Toekomstbeeld OV: BRT inzetten daar waar de auto in de file staat. Dit zijn namelijk dé locaties die geschikt zijn voor een ov-verbinding. Trajecten waar veel mensen van A naar B gaan maar die door traditioneel ov niet of niet volledig bediend worden.”

“Doordat de bus efficiënt veel mensen kan vervoeren kan deze de filedruk voor een deel zelfs wegnemen. Als de bus ook daadwerkelijk een goed alternatief is voor diezelfde reis tenminste. Dat betekent zo direct mogelijk van herkomst naar bestemming, goede mobiliteitshubs met (parkeer)voorzieningen en deelmobiliteit en last but not least; een betrouwbare, snelle en comfortabele reis. Hiervoor is voldoende ruimte op het asfalt noodzakelijk. Door dit goed te organiseren kan de BRT daadwerkelijk de transitie van modaliteit naar mobiliteit versnellen.”

5 reacties

  1. Pau Tjioe Kho
    11 mei 2021 om 10:33- Reageren

    “Maar laten we niet bescheiden zijn: Almere, Eindhoven, Groningen, Utrecht en de Zuidtangent kennen BRT avant la lettre.”
    In dit rijtje kun je ook Hengelo/Enschede toevoegen. Daar hebben ze ook veel in vrije busbanen geïnvesteerd.

  2. Ing. ACF Sierts
    11 mei 2021 om 21:43- Reageren

    Drachten had allang een spoor naar Heerenveen moeten hebben, en aldaar splits/combineer met IC Leeuwarden-Zwolle-Randstad. Stop met dromen, start met IC Drachten-Zwolle-Randstad.

  3. Ing. ACF Sierts
    11 mei 2021 om 21:55- Reageren

    …. maar BRT kan ook hier interessant zijn als groeimodel. Bv eerst ruime aansluitboog vanaf A7, intakkend naast spoor uit Lw (conform SVV-II), met crossplatform-asl op IC. Deze aansluitboog meteen al geschikt maken voor toekomstig spoorgebruik.

  4. Robert Jan Roos
    22 mei 2021 om 12:55- Reageren

    Fijn dat er weer breder naar de bus als vervoerproduct gekeken wordt. Vanuit de EU-cost is eer studie gemaakt op het gebied van BHLS (HOV). Toen de 16 betrokken landen te gast waren in NL ging het echt voor ze leven. Het rapport werd meer Dutch, met voorbeelden van zware HOV tot Agglonet Twente. Allemaal succesvolle projecten met meer reizigers en verlaging van de operationele kosten. Gedurende deze studie zijn vele EU projecten vormgegeven zoals Nantes en vluchtstrook gebruik.
    Lees deze studie uit begin 2000 en vooral kijk naar de zeer succesvolle Nederlandse projecten. Vergeet hierbij Groningen/Drenthe niet. UITP, Arno Kerkhof, kan er als lid veel over vertellen.

  5. Henk Angenent
    24 mei 2021 om 13:24- Reageren

    Al dat geleuter over BRT komt vooral voort uit een lobby van de busindustrie en de grote busboeren. Het is vooral een vervoermiddel voor derdewereldlanden, waar geen geld is voor fatsoenlijk ov, zoals tram, metro en spoor.

Laat een reactie achter

Lees ook