Successen van flexibel ov onder de loep

maandag 6 september 2021

Om het ov-systeem op niveau te houden, moeten we creatiever omgaan met beschikbare financiële middelen, stelt Fabian Wegewijs, ov-adviseur bij Movares. Hij beschrijft de succesfactoren van flexdiensten.

De coronapandemie is (hopelijk) bijna voorbij. Toch is de verwachting dat het nog een aantal jaren gaat duren voordat het reizigersaantal weer op het oude niveau is. We staan daardoor voor een periode met lagere reizigersinkomsten. Zonder extra overheidsbijdrage wordt onherroepelijk gesneden in het aanbod. Om gelijk gebleven ambities toch waar te maken, moeten we nog creatiever omspringen met de beschikbare middelen. Een goed denkbare oplossing is het aanbieden van flexibel vervoer in gebieden waar de vraag (traditioneel) laag is.

In dit artikel beschrijf ik succesfactoren van flexibel openbaar vervoer. Daarbij heb ik het nadrukkelijk over collectief vervoer mét chauffeur. Waar deelfietsen en deelauto’s zeker een goede aanvullingen op het ov-systeem zijn, bieden dergelijke producten een belangrijke groep reizigers niet de mogelijkheid om zelfstandig te reizen. De sociale functie van het ov is meer gebaat bij flexdiensten.

Flexdiensten door de jaren heen

Al sinds de jaren ’80 wordt volop geëxperimenteerd met flexibel openbaar vervoer. De oudste vorm is de belbus, vaak gereden met klein materieel en een laagfrequente dienstregeling indien een of twee uur van tevoren werd gereserveerd. Bij modernere concepten is de dienstregeling komen te vervallen en de aanmeldtijd verkort tot meestal een half uur, maar het principe blijft hetzelfde: vooraf reserveren voor vervoer van halte naar halte.

Veelbelovend waren BrengFlex en het Brabantse broertje BravoFlex van Connexxion en Hermes. Beide zijn helaas alweer goeddeels ter ziele. De hoge exploitatiekosten deden deze flexidiensten de das om. Ze reden in gebieden waar ook een fijnmazige stadsdienst aanwezig is (Arnhem, Nijmegen en Eindhoven). Daardoor kwamen er meer reizigers dan verwacht én moest het qua kostendekkingsgraad opboksen tegenover de efficiëntie van een succesvolle stadsdienst. Ook stond de grootte van het bedieningsgebied niet in verhouding tot de paar ov-lijnen die ingekort of opgeheven waren.

U-Flex (van U-OV), op het Eiland van Schalkwijk, verving een uurdienst van taxibusjes. Daarvan liep de overheidsbijdrage op tot boven de 25 euro per reiziger. Met U-Flex zijn de kosten gedaald tot onder de 15 euro per reiziger. De kosten per reiziger zijn nog altijd aanzienlijk maar leverden toch een enorme besparing op, terwijl de reiziger meer reisopties kreeg. Het aantal reizigers daalde licht doordat wmo-reizigers, die voorheen soms nog de lijnbus pakten, nu de Regiotaxi verkiezen boven de flexbus. De klanttevredenheid van het ov nam wel toe.

BestelBuzz van Qbuzz in het concessiegebied Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (DMG) kwam vroegtijdig ten einde door de coronapandemie. Voor de vervoerder geluk bij een ongeluk, want het kreeg geen bijdrage in de exploitatiekosten. Dat Qbuzz het product slechts beperkt promootte lag daarom ook voor de hand. U-Flex en BestelBuzz waren de eerste flexdiensten die terug te vinden waren in de reisplanners, door een slimme schaduwdienstregeling. De Flexdiensten van Connexxion hebben dit voorbeeld gevolgd, maar BrengFlex en BravoFlex waren onvindbaar en wie met TwentsFlex wil reizen leest in 9292 dat er geen reisadvies mogelijk is of krijgt een reisadvies van ruim een uur langer.

Verder noemenswaardigde flexdiensten zijn de Vlinders van Arriva en hun voorganger, de Kolibrie van Syntus. Deze Flexbussen zijn te reserveren voor vervoer van halte naar halte, maar hebben de bijzondere eigenschap dat zij op vaste tijden klaar staan op bepaalde knooppunten. Daardoor kan vanaf dat punt zonder reservering gereisd worden. De chauffeur bedenkt ter plekke de route, afhankelijk van de bestemming van de reiziger(s). Nadeel van de Vlinders is dat er altijd een voertuig beschikbaar moet zijn. Dat leidt tot extra kosten.

Kijkende naar de hierboven beschreven en andere flexdiensten zijn we bij Movares gekomen tot een overzicht van succesfactoren. Deze zijn onder te verdelen in drie categorieën: voordelen voor reizigers, een lage gebruiksdrempel en een efficiënte exploitatie.

Reizigersvoordelen

Flexvervoer heeft altijd het nadeel voor de reiziger dat zij van tevoren moeten reserveren. Een van de belangrijkste succesfactoren is dus ook om daar voldoende voordelen tegenover te stellen. Een groot voordeel biedt het loslaten van de dienstregeling. Dat zorgt als het ware voor een oneindige frequentie. De daardoor bespaarde reistijd kan zo zelfs groter worden dan de verplichte vooraanmeldtijd. Extra reistijdbesparing zit in het rijden van de kortste route tussen twee haltes, met alleen omrijden voor het ophalen of afzetten van een andere reiziger. Een voor de reiziger onzinnig lusje door het dorp langs lege haltes is daarmee verleden tijd.

Reizigers gebruiken een verbrede bedieningsperiode waarschijnlijk nauwelijks. In de avonduren zijn er immers altijd minder reizigers en in een dunbevolkt gebied is het gebruik daardoor marginaal. Een bredere bedieningsperiode draagt wel bij aan draagvlak, want het biedt een extra voordeel. Het is belangrijk om reizigers voldoende reisopties te bieden. Plaats bijvoorbeeld nieuwe haltes op plekken waar die nu nog niet zijn, om zo nieuwe kernen of bestemmingen te ontsluiten. Sta ook vervoer tussen haltes toe en gebruik het flex-vervoer niet alleen voor vervoer van/naar knooppunten. Ook hiervoor geldt dat het gebruik waarschijnlijk minimaal is, maar de bijdrage aan draagvlak is voldoende reden om het toe te staan.

Verder moet al het flexvervoer terug te vinden zijn in alle vormen van reisinformatie. Voor de reisplanner kan een schaduwdienstregeling worden gemaakt, waarbij reserveren verplicht is. Haltepalen bevestigen dat reizigers op de juiste plek staan te wachten en geven een stukje zekerheid tijdens de reis. Geef de haltes, of eventueel een bedieningszone, ook weer op de lijnennetkaarten. Juist de doelgroep van deze vervoersdiensten maakt daar nog veel gebruik van. Zolang reizigers het product niet kennen, gaan ze er ook geen gebruik van maken. Een promotiecampagne is leuk, maar wordt teniet gedaan als in de reisinformatie de flexbus ontbreekt. De toekomst is mogelijk een geïntegreerde MaaS-app, maar tot die tijd zijn de reisplanners de enige informatievoorziening waarin alles samenkomt.

Lage gebruiksdrempel

Ten tweede moet het voor de reiziger zo makkelijk mogelijk zijn om het flexvervoer te gebruiken. Allereerst moet het reserveren zo makkelijk mogelijk zijn. Een app, een website én een telefoonnummer – laat de keuze aan de reiziger.

Die eenvoud geldt ook voor het betaalsysteem. Het valt aan reizigers niet uit te leggen dat zij niet kunnen betalen met OV-chipkaart of hun abonnement of studentenkaart niet geldig is. De kostendekkingsgraad is toch al laag, de reizigersinkomsten zijn marginaal. Abonnementen weigeren verandert daar niets aan. Het toestaan leidt waarschijnlijk wel tot extra gebruik, maar het minimaliseren daarvan kan natuurlijk nooit een doelstelling zijn (waarom begin je er anders überhaupt aan?). Vertrouw bovendien op de gebruiksdrempel, door de reserveringsplicht en het gemak van fietsen naar de lijnbushalte of het station. Oneigenlijk gebruik valt in de praktijk waarschijnlijk mee. Overweeg ook een eenvoudig tariefsysteem, met een vaste ritprijs.

Biedt naast vervoer naar andere haltes, ook altijd de optie ook naar een echt knooppunt of station te reizen of naar plekken die een bestemming op zich zijn (bijvoorbeeld een winkelcentrum). Voor de reiziger is dat prettiger, omdat de overstap op een logische plek plaatsvindt en omdat het soms zelfs een extra overstap scheelt. Voor de exploitant is het ook aantrekkelijker, want die mag langere ritten rijden, waardoor de verhouding tussen aanrijd- en afrijdtijd versus de rit aantrekkelijker wordt. Daardoor wordt het kilometertarief van de exploitant ook lager en zijn de extra kosten minimaal.

Een efficiënte exploitatie

Ten derde is ook efficiënte organisatie van flexibel vervoer van groot belang. Deels om de kosten te drukken, maar vooral om het ook een aantrekkelijk product te laten zijn voor de concessiehouder en de uitvoerder. Het bedieningsgebied dient derhalve voldoende groot te zijn. Enkele haltes met een flexbus met elkaar verbinden leidt tot een te lage vervoersvraag. Daardoor moet voor iedere rit apart uit- en ingerukt worden, wat leidt tot nog hogere kosten.

Verwacht ook niet teveel van ritcombinaties om de kosten te drukken. Ook bij de regiotaxi is de combinatiegraad laag, meestal rond de 10 procent. Beperk nimmer de reismogelijkheden voor de reiziger om de combinatiegraad te verhogen. De frequentie van aansluitende diensten zorgt vaak automatisch al voor gecombineerde ritten. Vergroot de efficiency door met andere vormen van vervoer te combineren, zoals de Regiotaxi.

Daarmee zijn de kosten voor beschikbaarheid te delen en kunnen voertuigen efficiënter worden gebruikt. Om die reden is het sowieso slim het vervoer uit te besteden aan een lokale taxionderneming, die geen speciale voertuigen hoeft aan te schaffen. Draag als overheid de exploitatiekosten en neem het risico volledig over van de vervoerder. Het is immers ook de overheid die wil (of moet) besparen op de exploitatiekosten door vaste lijnbussen te schrappen. Bedenk dat flexibel vervoer de concessiehouder meer tot last is dan dat ze er voordeel aan heeft, het kost immers veel organisatievermogen voor minimale inkomsten.

Draagvlak nodig

Al een paar keer benadrukten we het belang van draagvlak. Reizigers verliezen immers wel een vaste busdienst, die misschien al jaren dezelfde route had (met zeker een handjevol fanatieke gebruikers). Voor draagvlak kan het nuttig zijn extra reismogelijkheden aan te bieden in de vorm van extra haltes of een bredere bedieningsperiode. Laat lokale reizigers, politiek en belangenvertegenwoordigers de extra haltes aandragen voor extra draagvlak. Pas echter op met onnodig aanbod en sluit reisrelaties uit waar ander vervoer aanwezig is. Ogenschijnlijk onzinnig aanbod kan het (politieke) draagvlak ondermijnen, zelfs als er geen gebruik van wordt gemaakt.

Voordelen voor de reiziger:

De laagst mogelijke drempel:

Efficiënte uitvoering:

Oneindig hoge frequentie door de dienstregeling los te laten.
Niet meer onnodig omrijden.
Een brede bedieningsperiode, bijvoorbeeld 07:00 tot 24:00 uur.
Bied extra reisopties; plaats nieuwe haltes waar er nu nog geen zijn en vervoer reizigers niet alleen van/naar knooppunten.

Vindbaar in reisplanners en andere reisinformatie.
Eenvoudig reserveren via app, website én telefoon: laat de reiziger kiezen.
OV-chipkaart, abonnementen en studentenkaart zijn geldig.
Bied reizigers de mogelijkheid naar een knooppunt te reizen, niet alleen naar de dichtstbijzijnde halte.
Overweeg een vaste ritprijs.

Een voldoende groot bedieningsgebied.
Gecombineerd met andere vervoersvormen zoals regiotaxi.
Stuur niet op ritcombinatie wanneer dat reismogelijkheden beperkt.
Exploitatiekosten en risico liggen bij de opdrachtgever.
Sluit relaties waar ander vervoer rijdt uit, dit ondermijnt het (politieke) draagvlak.

Wat ik mis is aandacht voor:
1) de kosten voor de reiziger: die zijn aanzienlijk hoger dan bij regulier OV en dus voor velen een drempel (want het gaat vaak om mensen zonder alternatief en met een laag inkomen. Die gaan dan wellicht vanwege de kosten minder vaak reizen dan als ze de keus voor regulier OV hebben, dus vervoersarmoede en minder klanten);
2) Het heet flexibel, maar is ook inflexibel: Graag meer informatie over de inflexibiliteit van het systeem. Als je naar bijvoorbeeld een ziekenhuis moet voor een afspraak, weet je meestal niet wanneer je weer weg kunt. Dus je kunt niet van te voren het flex-systeem boeken. Je kan pas gaan boeken als je afspraak is beëindigd. Dat kost dus een half uur of uur, en je weet ook niet hoe lang de rit duurt. Dus ook niet of je aansluiting hebt op de trein of ander regulier OV. Daarmee kan de reistijd veel langer worden dan met regulier OV, ook als dat regulier OV een uurdienst heeft/had. Als je op een vaste tijd ergens moet zijn, zoals werk, school, vergadering e.d. is dat een hoge drempel voor gebruik en wie fit is en alternatieven heeft gaat dan met de auto of fiets naar een station/P&R, dus dan hou je nog minder reizigers over voor het flex-systeem.
3) wat zijn de kosten/baten als je het hele flex-concept vervangt door een klassieke taxi, maar dan voor de reiziger tegen regulier OV-tarief (dus een tarief dat je zou moeten betalen als er nog wel een reguliere bus reedt). Uiteraard met de restrictie dat de taxi je voor dat tarief alleen naar een knooppunt van regulier OV brengt.

Ingediend door Marinus de Jong op vr, 10/09/2021 - 19:23

De auteur is verkeerd ingelicht.
Bravoflex Eindhoven had veel te weinig reizigers. Er was een zeer slecht businessplan opgesteld. Daarnaast was er geen behoefte aan flexbussen omdat er meer dan genoeg buslijnen zijn, veelal rendabel ook. Men maakt van een niet bestaand probleem een groot probleem: Gigantische exploitatiekosten.

Het OVbeleid van de provincie Brabant is helaas niet om de reiziger te bedienen, maar eerder om ze uit het ov te jagen.

Ingediend door Huib op vr, 10/09/2021 - 21:11

Tot nu toe heb ik geen succesverhalen gehoord over flexvervoer. In het artikel wordt kort iets gezegd over Bravoflex en heeft de schrijver Helmond bewust of onbewust over het hoofd gezien. Ooit had Helmond, een stad met ruim 90.000 inwoners, een goed stadsnetwerk. Dit is de afgelopen jaren vakkundig de das omgedaan door inkrimping in lijnen, frequenties en avondbediening. De invoering van Bravoflex leek de doodsteek, want hier was niet zoals in Eindhoven en Nijmegen sprake van aanvulling op stadslijnen, maar opheffing van stadslijnen. Brafvoflex was geen succes. De kosten waren ook niet mis, zeker in Eindhoven (daar was het in het m.n. westelijk en zijn alleen beperkte wijzigingen aangebracht). Ook een gemiste kans: OV kaart uitsluiten, waarmee het eigenlijk geen openbaar vervoer meer was.
De vraag is: zitten mensen op dit soort flexvervoer te wachten? Het grote nadeel is dat flexvervoer een hoge mate van onzekerheid heeft, zeker als het duurder is. Het probleem is dat we al decennia last hebben van een overheid die vindt dat alles zichzelf moet kunnen bedruipen en alles wat verliesgevend is weg moet. Dat OV een belangrijke sociale functie heeft en op die manier waarde heeft wordt voor het gemak vergeten. Ik pleit niet voor overal lege bussen laten rijden, maar wel voor betrouwbaar en betaalbaar OV en tot nu toe lijkt de flexvervoer daar niet aan te voldoen.

Ingediend door Sreglov op za, 11/09/2021 - 11:05

Na vele jaren van experimenten, formats, betaalsystemen, moeten we zo langzamerhand concluderen dat we beter van faalfactoren dan van succesfactoren kunnen spreken. In zijn reactie heeft Marinus de Jong groot gelijk dat de vermeende flexibiliteit eerder inflexibiliteit is. Als ervaringsdeskundige kan ik dit beamen. Ik beschik niet over de mogelijkheid van een auto, maar fiets liever 15 km op een OV-fiets dan een flexbusje te reserveren. Dan ben je vrij om terug te gaan wanneer je wilt. Het flex-OV is vooral een vehikel voor bestuur en politiek om - op papier en tegen beperkte kosten - aan de OV-eisen in een gebied te voldoen. Onbedoeld leidt dit steevast tot een neerwaartse spiraal in OV-gebruik. Vanuit de reiziger geredeneerd is dat ook geen verrassing.

Ingediend door Daan op ma, 20/09/2021 - 16:18

Opmerkelijk dat de Texelhopper, begonnen in december 2014 en tot aan de heraanbesteding van de concessie NHN een groot succes, niet wordt genoemd. Hetzelfde geldt voor de EBS-hoppers (Delft, Maasvlakte en vanaf 26-09 ook in Spijkenisse).

Ingediend door Albert Zuijder… op di, 21/09/2021 - 13:03