Hoe het Rijk deelvervoer kan stimuleren

woensdag 4 juli 2018
timer 4 min

De coalitieakkoorden van de grote steden staan boordevol ambities op het gebied van autoluwe binnensteden en stimulering van deelvervoer. Gelukkig maar, want dat is hard nodig in een transitie naar verduurzaming van onze mobiliteit. Maar welke rol heeft de Rijksoverheid hierin? Op twee aspecten kan het Rijk het stimuleren van deelvervoer een handje helpen, schrijft Nick Knoester van de Reisbeweging. Zoals een logisch btw-tarief voor deelvervoer en een verbreding van de ‘OV’-studentenkaart.

Als ik kijk naar de btw op mijn factuur van bijvoorbeeld Felyx, de Amsterdamse elektrische deelscooter, dan zie ik een percentage van 21 procent staan. Dit geldt evenzeer voor mijn deelfiets- en deelautofacturen. Opmerkelijk, aangezien ik het beschouw als onderdeel van mijn openbaarvervoerreis. Vroeger ging ik met de metro naar Amsterdam Centraal, pakte de trein naar Rotterdam en ging daar met de tram verder. Op mijn NS Businesscardfactuur zag ik telkens 6 procent btw staan.

Wanneer ik nu met een deelscooter naar Amsterdam CS ga, de trein pak en in Rotterdam op een MoBike stap, dan zie ik dus 21, 6 en weer 21 procent op mijn factuur. Dat is krom. De Belastingdienst zelf zegt er  bij de categorie ‘personenvervoer’ helemaal niets over. De Tuktuk en de fietstaxi zijn de meest exotische vormen van vervoer die daar vermeld worden (ook onder het 21 procenttarief overigens). De deelvervoeraanbieders moeten hun product als verhuurproduct beschouwen, met dus 21 procent btw.

Wanneer het ‘groenste kabinet ooit’ duurzaam vervoer wil stimuleren, is een eerlijk btw-tarief voor deelvervoer of individueel openbaar vervoer een stap die daar aan bij kan dragen. Waardoor het fiscaal niet uitmaakt of ik nu de bus, tram of deelauto neem.

Zou ik trouwens op mijn eigen fiets naar het station de fiets pakken, die in de trein meenemen en daar de reis mee voortzetten, dan zit er weer 6 procent op het fietskaartje.

OV-studentenkaart
Een andere manier om deelvervoer, als Rijk zijnde, een extra impuls te geven is om het onderdeel te laten maken van de OV-studentenkaart. Al sinds de jaren ’90 kennen we de OV-studentenkaart. Met als primair doel om studenten te faciliteren thuis te kunnen blijven wonen (stel je voor dat al die thuiswonende studenten, voor wie reizen zonder OV-kaart te duur is, zich ook nog op de stedelijke woningmarkt zouden melden). Als een secundair doel is het natuurlijk een verkapte subsidie voor openbaarvervoermaatschappijen. Het Rijk stimuleert kunstmatig de vraag en met een positieve uitwerking. Doordat die ‘gesubsidieerde’ studenten aan de bus ‘meebetalen’, is het (maatschappelijk) rendabel om die bus (vaker) te laten rijden en kunnen ook die oude oma en die vader met kinderwagen mee.

Ook hier geldt: waarom heeft openbaar vervoer een andere positie ten opzichte van deelvervoer? Wanneer deelvervoer onderdeel zou zijn van die OV-studentenkaart (met korting, via een puntensysteem, met gelimiteerd gebruik of op welke wijze dan ook) stimuleert het Rijk net als inhet ov kunstmatig de vraag en met een positieve uitwerking. Doordat die ‘gesubsidieerde’ studenten vaker gebruik maken van deelvervoer, wordt het voor aanbieder aantrekkelijker om hun diensten uit te breiden. En wordt het voor de zakelijke reiziger óók aantrekkelijker om dit te gaan gebruiken (in plaats van de auto) en zo gaat de opwaartse spiraal verder. Zo kan deelvervoer daadwerkelijk een volwaardig onderdeel worden van die duurzame deur-tot-deurreis en dus automobilisten uit de file verleiden.

Bijkomend voordeel is dat een nieuwe generaties worden groot gebracht met het gebruik van deelvervoer. Die studenten mogen doorgaans zo’n vier jaar duurzaam vervoer uitproberen met hun OV-studentenkaart en is daarmee by far de grootste mobiliteitsgedragsveranderingscampagne van Nederland. En de term ‘gedragsverandering’ wordt tegenwoordig maar wat graag gebruikt in Den Haag, bij gebrek aan lef voor het invoeren van rekeningrijden.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
Hoe het Rijk deelvervoer kan stimuleren

Nederland 2017018 Apeldoorn Keobike. Syntus start als eerste regionale vervoerder met KeoBike, een innovatief deelfietsconcept met in totaal 240 fietsen op 20 locaties. De fietsen worden geplaatst in opvallende carrousels in grote (dorps)kernen op de Veluwe en de provincie Utrecht. Met behulp van hun smartphone leggen reizigers met KeoBike gemakkelijk de ’first and last mile’ van hun reis af. Hierdoor bereiken zij hun uiteindelijke bestemming snel en eenvoudig nu duurzaamheid en bereikbaarheid steeds belangrijker worden. KeoBike is tot stand gekomen in samenwerking met de provincie Gelderland en sluit naadloos aan bij de mobiliteitsstrategie van onze aandeelhouder Keolis. Het totale fietsenbestand van Keolis komt hiermee op 17.240 fietsen. COPYRIGHT Chris Pennarts Blokland 82 3417 MR Montfoort The Netherlands+31653309747 info@chrispennarts.nl www.chrispennarts.nl.

Meer artikelen met dit thema

Een verkenning om ov en doelgroepenvervoer te integreren

3 aug om 13:48 uur
De samenwerking tussen de werelden van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer kan beter, door beide…
Lees verder »

Rli wil integraler bereikbaarheidsbeleid

12 feb om 09:46 uurtimer3 min
Niet-infrastructurele oplossingen moeten een grotere rol spelen in het bereikbaarheidsbeleid van het Rijk. Dat…
Lees verder »

Waarom regie op energiehubs onmisbaar is

16 nov 2020 timer3 min
Technisch gezien zijn energiehubs prima te realiseren, maar organisatorisch liggen er grote uitdagingen. Daarom is…
Lees verder »

Met programmatisch denken verandert einddoel niet

6 nov 2020 timer13 min
De coronacrisis leidt niet tot structureel minder ov-gebruik, maar uiteindelijk tot ‘ander ov-gebruik’, zegt Bas…
Lees verder »

Ov en corona: hoe mondkapjes en luchtventilatie werken

22 jul 2020 timer6 min
Om de kans op coronabesmetting in het ov zoveel mogelijk te reduceren, kunnen ov-vervoerders denken aan het…
Lees verder »

Ingezonden: MaaS, nuttig maar overschat?

9 jul 2020 timer7 min
In het vorige nummer van OV-Magazine lazen we veel over de mogelijke oplossingen die MaaS biedt. Maar welke…
Lees verder »

Toekomstbeeld OV: opgave en knelpunten

7 mei 2020 timer9 min
Peter Schouten van SchoutenConsult over de rol van het ov in de groeiplannen van de stad en provincie Utrecht.
Lees verder »

Neem klantwensenpiramide als heilige graal

19 mrt 2020 timer8 min
In de afweging tussen auto of andere vervoerwijzen, is comfort voor de reiziger essentieel. Dat schrijft Hans…
Lees verder »