Syntus ligt op koers voor groei

Syntus ligt op koers voor groei

door in rubriek FMN
2 reacties

Nog niet zo lang geleden leek Syntus nog ten dode opgeschreven. Inmiddels lijken er betere tijden aangebroken. Maar tegelijkertijd draait de juridische afdeling overuren door alle bezwaren.

Twee jaar geleden sprak OV-Magazine uitgebreid met directeur Cees Anker. Toen hing de vlag er nog heel anders bij. Syntus was de concessie Achterhoek kwijt en was daarom met het hoofdkantoor uit Doetinchem naar Deventer verkast. Op de destijds gewonnen aanbestedingen Midden-Overijssel en Veluwe leed het bedrijf zwaar verlies. Keolis, een dochter van de Franse spoorwegen en de Canadese participatiemaatschappij CDPQ, nam voor een euro het aandeel van NS over. Syntus moest orde op zaken stellen.

Hoe anders is het nu. Syntus zit nog steeds in Deventer, maar tegenwoordig lijkt het goed te gaan. Cees Anker en adjunct-directeur Operations Emile Broersma – sinds november vorig jaar aan boord bij Syntus – zijn goed gemutst. Het team van Syntus wist twee keer vlak achter elkaar een mooie concessie binnen te halen: de spoorlijnen Zwolle–Kampen en Zwolle–Enschede en de busdiensten in de provincie Utrecht, met onder meer de stadsdienst Amersfoort. En daar houdt het niet op, wat de heren betreft. Volgend jaar komen nieuwe interessante concessies op de markt. De lijnennetkaart van Eindhoven en omgeving hangt er vast niet voor de sier, al is de grijnzende reactie ‘geen commentaar’.

De kurk gaat nog niet definitief van de fles, want voor zowel Overijssel als Utrecht tekenden de huidige vervoerders, respectievelijk NS en Connexxion, bezwaar aan. En dat is jammer, want nu kunnen ze inhoudelijk weinig kwijt over de plannen in Overijssel en Utrecht. Dat zou voer zijn voor de bezwaarmakers.

‘We hebben geen maanden de tijd meer’

Aanpoten
In Overijssel is NS tegen de samenloop op het hoofdrailnet. Immers, de Syntus-treinen zullen tussen Wierden en Enschede het spoor moeten delen met de treinen van NS. Daarover zou overleg plaatsvinden, maar NS koos ervoor om bezwaar aan te tekenen, tot groot ongenoegen van Syntus en de provincie. “We hebben geen maanden de tijd meer”, zegt Anker. “Wij willen gewoon rijden. We hebben gewonnen en het zou uitermate zuur zijn als we niet op tijd kunnen starten. De concessie gaat in december 2017 in. Dat lijkt misschien ver weg, maar als je bedenkt wat er nog moet gebeuren op het gebied van het bouwen en testen van treinen en niet te vergeten de elektrificatie van de spoorlijnen, dan is het behoorlijk aanpoten.”

Tot die tijd heeft Syntus in theorie alleen het Kamperlijntje gewonnen. Behoorlijk ironisch, omdat de aanbesteding van Zwolle–Kampen als aparte spoorlijn twee keer is mislukt wegens gebrek aan belangstelling.

Volstrekte onzin
In Utrecht is het Connexxion die dwarsligt. Er waren berichten over een op handen zijnde fusie tussen Qbuzz en Syntus. NS wil af van haar door fraude geplaagde busdochter en zou in Syntus’ moedermaatschappij Keolis een ideale adoptieouder hebben gevonden. Reden genoeg voor Connexxion om bezwaar aan te tekenen, zodat uitgezocht kan worden of Syntus zich wel aan de Mededingingswet heeft gehouden. Qbuzz rijdt namelijk al de stadsdienst Utrecht. Heeft dat de inschrijving beïnvloed? Anker: “Volstrekte, klinkklare onzin.” Het bezwaar in Utrecht is volgens Anker curieus. “Connexxion noemt geen enkele bezwaargrond en neemt acht weken de tijd om het bezwaar als het ware in te vullen.”

‘Een integratie van Qbuzz is op redelijke termijn volstrekt niet aan de orde’

NS en Keolis hebben inderdaad ‘van gedachten gewisseld’ over een mogelijke fusie met Qbuzz, zegt Anker. “Maar Keolis is zeker niet de enige. Een integratie van Qbuzz op redelijke termijn is volstrekt niet aan de orde. Het is hier geen onderwerp en in Parijs (het hoofdkantoor van Keolis, red.) ook niet. Er zijn geen concrete stappen genomen en er vond slechts één oriënterend gesprek plaats, nádat het bid voor Utrecht was ingeleverd. Als het nodig is verklaar ik dat zelfs onder ede.”

Toch keken bronnen rond de aanbesteding wel met opgetrokken wenkbrauwen naar het aantal dienstregelingsuren (dru’s) dat Syntus in Utrecht aanbood. Anker wil er niet veel over zeggen vanwege het lopende bezwaar. “Het is de mening van de verliezers misschien. Elke vergelijking met de concessies Veluwe en Midden-Overijssel (waar Syntus behoorlijk het schip inging, red.) gaat niet op. Er zit een behoorlijk rendement op deze businesscase. Het is geen omzet kopen.”

Groningen-Drenthe
Syntus trok zich ook plots terug uit het bezwaar in Groningen-Drenthe, dat het bedrijf aanvankelijk samen met Arriva, Veolia en Connexxion onder FMN-paraplu had aangespannen. De provincies willen Qbuzz daar twee jaar langer, tot 2019 laten doorrijden. “Dat we ons hebben teruggetrokken uit Groningen-Drenthe heeft een praktische reden”, zegt Anker. “Wij zijn geïnteresseerd in Groningen-Drenthe. Als de concessie in 2017 zou aflopen, dus zonder verlenging, komen de tenderdocumenten volgend jaar. Dat zou ons bijzonder slecht uitkomen. Dan moeten we een tweede tenderteam inrichten, en dat kost veel geld. Dat is nogal wat voor het relatief kleine Syntus. Alles kan, als het moet. Maar liever niet. We hebben een paar andere tenders op de rol staan die we ook graag doen in 2016.”

Schuifkaas
De verhouding met het moederbedrijf Keolis noemen Anker en Broersma goed. Anker: “Ik had niet gedacht dat het met Fransen, met wie ik aanvankelijk niet zo veel had, zo plezierig werken was. Ze komen hier ook graag, al zijn ze wel verbaasd over onze soberheid; de schuifkaas, pak melk en de plastic bekertjes bij de lunch.” Maar de Fransen bemoeien zich niet met elk wissewasje. Het blijft vooral bij het goedkeuren van de jaarrekening en de uiteindelijke biedingen. “Ze gaan niet voor de snelle winst en praten eigenlijk nooit over shareholders value”, zegt Anker. “Dit bedrijf heeft het heel moeilijk gehad in 2012 en 2013. Keolis is toen vierkant achter Syntus blijven staan.”

Naar 250 tot 300 miljoen
Hoe goed gaat het nu eigenlijk met Syntus? In 2012 zei Anker tegen OV-Magazine dat Syntus naar een omzet van 200 miljoen euro moet. Is dat gelukt? Zover is het nog niet, zegt Anker, maar het bedrijf komt wel in de buurt. “We zitten nu rond de 123 miljoen euro. De provincie Utrecht is straks rond de 55 miljoen euro, Enschede–Zwolle–Kampen een kleine 20 miljoen. Daarmee zitten we al bijna op 200 miljoen.”

Maar daar houdt het niet op, wat Anker betreft. Syntus moet uiteindelijk naar 250 tot 300 miljoen euro om genoeg vet op de botten te krijgen. Anker: “De laatste drie concessies hebben we gewonnen, omdat we ontzettend goed zijn op een aantal onderwerpen die zwaar wegen. Nee, ik ga niet zeggen welke. Maar daar compenseren we onze slechte onderwerpen mee. Het zit niet in het aantal dru’s, meer in zaken slimmer en efficiënter aanpakken.”

Limburg was te groot
Syntus, een samentrekking van Synergie tussen Trein en Bus, werd ooit groot met het beroemde visgraatmodel. In de Achterhoek fungeerden buslijnen als feeders voor de treindiensten, iets wat je vandaag de dag overal ziet. Dat werkt uiteraard het best bij een concessie met zowel trein als bus. Zoals in Limburg onlangs. Maar op die concessie bood Syntus niet. “We zijn wel begonnen aan een bid voor Limburg, maar we zijn halverwege gestopt”, blikt Anker terug. “We vonden de risico’s voor ons te groot. Het was gewoon te groot en te complex voor ons op dat moment. Limburg was net een stapje te ver. Kost me best moeite om dat te zeggen, maar tot die conclusie moesten we wel komen. De concessie gaat nu, als het goed is, naar Arriva. Dat gunnen we ze van harte.”

Zwolle–Bielefeld
Nieuwe kansen op synergie dienen zich alweer aan. In 2018 komt Midden-Overijssel op de markt. In 2023 Twente. In beide concessies heeft Syntus het nu al voor het zeggen. En de net gewonnen spoorlijn Zwolle–Enschede loopt daar dwars doorheen. “Ik kan me voorstellen dat de provincie nog meer wil inzetten op synergie tussen trein en bus”, zegt Broersma. En Syntus ontmoet straks, als het goed is, zustermaatschappij Eurobahn in Hengelo. Daar eindigt de dienst uit Bielefeld, terwijl Syntus de treinen Enschede–Zwolle en Zutphen–Oldenzaal rijdt.

Ook daar wordt gekeken of er voordelen te behalen zijn, maar de bal ligt bij de politiek. Broersma: “Stel dat de provincie vraagt om een rechtstreekse trein van bijvoorbeeld Zwolle naar Bielefeld, dan zijn we voorbereid om daar een businessmodel op te zetten.” In het bid voor Overijssel werd die mogelijkheid nog niet genoemd, omdat er een bezwaar liep tegen de Duitse gunning aan Eurobahn. Inmiddels heeft de Keolis-dochter de lijn van het Teutoburger Wald-Netz definitief binnen.

‘We willen een mobiliteitsprovider worden die verder gaat dan het reguliere ov’

Innovatie
Met hun team willen Anker en Broersma ook het verschil maken in innovatie. Ze zetten zwaar in op de betaalapp en op iBeacons, die de reiziger – afhankelijk van de locatie – informatie op maat geven. “Daar zullen we onze voorsprong in moeten zien te ontwikkelen”, zegt Anker. Broersma: “De reiziger wil het antwoord op een vraag direct op zijn smartphone.”

Anker: “We willen een mobiliteitsprovider worden die verder gaat dan het reguliere ov.” Over een jaar of tien, stelt hij zich voor, appt de reiziger waar hij naartoe wil en krijgt hij een compleet aanbod met ook andere modaliteiten dan trein en bus, zoals carsharing. “Wie weet zijn wij straks wel een digitaal platform die andere vervoerders inschakelt.” Maar het zou ook zomaar kunnen dat tegen die tijd Syntus een vloot zelfrijdende auto’s heeft staan die de last mile overbruggen. Maar daarvoor moet wel eerst de wet worden aangepast.

Publieksstromen
Emile Broersma (49) geldt als relatieve nieuwkomer in het ov. De adjunct-directeur Operations bij Syntus – verantwoordelijk voor het railbedrijf, verkeersleiding, sociale veiligheid en kwaliteit & controle – werkte tot november vorig jaar bij het Rijksmuseum. Daar hield hij zich onder meer bezig met veiligheid en publieksstromen. Zodoende had hij ook veel contact met het GVB. Daarmee was zijn interesse voor het ov gewekt. Toen hij op de functie bij Syntus werd gewezen, moest hij even nadenken. “Het leek me leuk om in een wereld te komen waar ik tenminste een keer per dag mijn wenkbrauwen moet fronsen. Tot nu toe is dat steeds gelukt.”

Zo verbaast Broersma zich nog altijd over de complexiteit op het Nederlandse spoor: “Ik ben het met Pier Eringa eens dat we op een aantal punten doorslaan. Dat geldt vooral op het gebied van veiligheid. Met veiligheid staan we in Europa op nummer 1, maar met service op nummer 10. Die verhouding is volledig zoek. In het kader van de veiligheid hebben we moeten discussiëren over de grootte van de letters op de tft-schermen in de treinen. Dat ging om 1,5 millimeter. Die schermen moesten ook nog eens voor 85 procent van de passagiers te zien zijn zonder dat ze hun nek 90 graden hoefden te draaien. En dat terwijl een machinist zonder enige screening met een volle trein de baan op mag.”

Ook bij de inrichting van het Nederlandse spoornet ziet Broersma winst. Dat wordt volgens hem bewust te complex gehouden, waardoor storingen zich als een olievlek kunnen verspreiden. Het liefst ziet hij het Nederlandse net in delen opgeknipt, zoals het Zwitserse model. “Dat betekent misschien extra overstappen, maar dat komt wel de betrouwbaarheid ten goede. Maar ja, dan is er natuurlijk de angst voor het afzonderlijk aanbesteden.”

De prikkel om daar wat aan te doen is nog te laag. “De interne gerichtheid van de spoorsector werkt soms te verstikkend.” Broersma hoopt NS en het ministerie van IenM mee te krijgen. “We moeten als sector meer naar buiten kijken, meer innovatief denken. Omarm de buitenwereld in het belang van de reiziger.”

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

2 reacties

  1. asierts
    15 september 2015 om 18:44

    Oh nee…
    Daar hebben we weer een manager of directeur van buiten die zich overal over verbaasd (da’s logisch) maar het niet snapt (da’s minder). De veiligheid is veel te goed en kan ook best een tandje minder (oh?) en laten we het spoorwegnet maar eens lekker opknippen. Next.

  2. asierts
    17 september 2015 om 12:19

    Overigens is een lijnvoering Zwolle-Oldenzaal-Bielefeld ook vanuit reizigersbelang volstrekt onzinnig. Het vervoer uit Noord-Nederland, Zwolle en Salland is grotendeels gericht op Enschede; niet op Oldenzaal of Duitsland. Ook Zutphen-Hengelo zou veel beter richting Enschede kunnen rijden.
    Verder is de stoptrein (Hengelo-)Bentheim-Rheine-Osnabrueck-Bielefeld nu al een bizar lange stoptreinverbinding. Nog langer maken is extreem ongewenst, zowel vanuit reizigers- als vanuit punctualiteitsperspectief, helemaal op het bomvolle samenlooptraject Hengelo-Wierden en het enkelspoor Wierden-Zwolle. Die trein moet vooral ruim keren in Hengelo, op een eigen perron dus het oude zakspoor. Het is overigens wel efficient om (reserve)materieel uit te kunnen wisselen, dus zorg ervoor dat minstens 2 stellen van Zwolle-Enschede ook inzetbaar zijn richting Bielefeld, en voorzie alle treinen meteen van ERTMS + STM-ATB/Indusi. Tot zover mijn gratis advies 🙂

Lees ook