Van Witsen: ‘Railvervoer blijft onmisbaar’

Van Witsen: ‘Railvervoer blijft onmisbaar’

door Maurits van Witsen in rubriek railsector
9 reacties

Het railvervoer is passé en de toekomst is aan de automatische auto, stelde Carlo van de Weijer onlangs in OV-Magazine. Modieus geklets, reageert Maurits van Witsen.

In het februarinummer van OV-Magazine predikte Carlo van de Weijer met veel bluf de onbegrensde toekomst van de auto. Uiteraard elektrisch en volledig geautomatiseerd, waarbij het railgebonden collectieve vervoer gedoemd is te verdwijnen. Je moet maar durven! Uitgerekend op het moment dat de autobranche nog niet is bekomen van het pijnlijke Volkswagen-schandaal, dat wereldconferenties worden gewijd aan de noodzaak om het energie- en brandstofverbruik terug te dringen, terwijl de auto nog altijd een ruimtevreter is in de groeiende stedelijke agglomeraties.

Railvervoer heeft juist geweldige troeven in handen dankzij diens geleiding: enorme capaciteit, het is ruimte- en energiezuinig, krijgt zijn elektrische voeding tijdens de rit en het is volledig te automatiseren. Helaas wordt nog steeds het fabeltje verspreid dat collectief railvervoer geen autoverkeer van de weg haalt. Waar komen dan al die nieuwe tram- en metroreizigers in de fietsloze Franse steden vandaan, en waarom staan de parkeerterreinen bij metrostations en tramhaltes overal barstend vol?

En waar is dat onvoorwaardelijke geloof in de komst van de chauffeurloze auto op gebaseerd? Alleen al wegens het niet kunnen voldoen aan de eis van fail-safe zal de rol van de zelfsturende auto beperkt zijn. Want stel dat het stuurmechanisme bij 120 kilometer per uur uitvalt, dan komt zo’n auto (want ongeleid) op levensgevaarlijke wijze tot stilstand. Toch blijven we geloven in dit soort innovaties, want het is modieus en als je er niet voor valt ben je een ouwe zak.

Het zou de auto-didacten en de almachtige auto-industrie sieren als zij toegeven dat sterk ontwikkeld railvervoer in en tussen de grote steden meer dan ooit noodzakelijk is om de grote vervoervraag adequaat af te wikkelen. Alleen zo blijft er voldoende ruimte en energie beschikbaar voor overige verplaatsingen met de auto. Railvervoer is kortom onmisbaar voor een gezond samenspel tussen individueel en collectief vervoer. Als we dát evenwicht weten te bereiken kan Nederland een voorbeeld worden voor de wereld.

Is dat te veel gevraagd?

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde en voormalig hoofd Ontwikkeling en Planning van NS.

9 reacties

  1. huub
    1 maart 2016 om 16:27

    Een zinnig en nuchter stukje.

  2. Pieter van Mourik
    1 maart 2016 om 16:37

    Alweer een bijdrage van Maurits van Witsen, waar je het alleen maar eens kan zijn!

  3. Wouter van Gessel
    6 maart 2016 om 15:58

    Als stichting zien wij geen kansen voor de zelfsturende auto. De auto voldoet niet als oplossing op vraagstukken op wereld niveau zoals het grond- en brandstofvraagstuk. Op lokaal niveau gaat het geen stagnatie tegengaan. Verder kunnen wij mensen niet omgaan met deze techniek. Hoe gaan we om met onderhoud? Vervangen we alles wel goed? Kunnen we er altijd op vertrouwen? Als machinist en vlieger kan ik daar niet opaan.Hoe wordt alles geijkt? Niet iedereen wil in een zelfsturende auto rijden. Ik zie ook geen kansen als taxi. Taxichauffeur is een vak. Kent zijn stad en mensen en houdt de auto schoon en zorgt voor sociale controle. Verder zie ik een zelfsturende auto niet door Amsterdam rijden met zijn fietsers en voetgangers. Immers communicatie met zijn omgeving is belangrijk. Tussen steden is de zelfsturende auto niet efficiënt en zal de keten continu verbroken worden. We willen immers overal naar toe. De geleidetransport in combinatie met fiets en andere personal transporters hebben de toekomst. Met de magneetbaantechniek kan de spoorsector eindelijk een schaalsprong maken op niveau 1 en 2 van de Moreelse tafel. En het conventionele spoor is zeer geschikt voor stoptrein en lightrail. Ja het betekend investeren, maar dat moet toch wel als Nederland zich niet wil isoleren van Europa.

  4. hkuyeren
    10 maart 2016 om 15:04

    De waarheid ligt denk ik in het midden. Ik denk dat de trein best een toekomst heeft, de bus op het platteland zal het moeilijker krijgen. Ik denk ook dat langzaam maar zeker de zelfrijdende auto er aan zit te komen. Hoe snel of langzaam dat zal gaan durf ik niet te zeggen. Maar het is naïef om te denken dat er niets zal veranderen. Wellicht leren we in de toekomst bij het rijbewijs alleen maar hoe we de zelfrijdende auto zo nodig moeten corrigeren. Ik denk dat deze ontwikkeling ook een positieve ontwikkeling kan geven aan het spoor, neem de eerste proef met WePods in Gelderland.

  5. Ing. Jaap Ketel
    11 maart 2016 om 11:43

    Tussen intercity rail en de fiets zitten een groot aantal O.V. modaliteiten, waarvan sommigen ondergewaardeerd en ook een aantal onbekend in Europa. Het gaat dan om elevated en automated public transport systemen. Dit kunnen APM (Automated People Movers) zijn, maar ook vormen van Monorail en Cable Transport Systems. Terwijl in Azië het ene na het andere van dit soort systemen worden gebouwd, blijven wij in ons land vast houden aan de ons bekende traditionele rail systemen. Het gevolg is bijvoorbeeld de keuze voor een dure niet automatisch rijdende Uithof tram in Utrecht met een bouwtijd van bijna 10 jaar en een ingreep in de omgeving en grondgebruik die 10 keer zo veel is als een monorail verbinding was geweest. Lekker blijven bij wat je kent. Intussen zijn de Chinezen, de Koreanen en de Japanners ons allang voorbij gestreefd in technologie en toepassing.

  6. LexBoersma
    12 maart 2016 om 15:05

    Automatisch vervoer gaat -samen met de fiets- sowieso the first and last mile doen naar het station. En kan door dit gemak het OV een flinke boost geven. Maar laten alsjeblieft niet al die trein- en metroreizigers in automatische auto’s de hele rit gaan doen (en eerlijk gezegd hoop ik dat ook niet teveel fietsers overstappen). Dat kunnen de wegen -geautomatiseerd of niet-, helemaal niet aan.
    Nou ja dan stappen die reizigers wel weer vanzelf in de trein.

  7. Eduard de Jong
    13 maart 2016 om 17:09

    @Ing. Jaap Ketel: Afgezien van het angelsaksische woordgebruik, dat enigszins lachwekkend aandoet, is een monorail een achterhaald vervoersysteem en niet ruimtelijk inpasbaar in binnensteden, nog afgezien van de optische vervuiling. Hooguit interessant voor toeristen en archeologen/historici. Sydney heeft het monorail systeem, nog daterend uit de vorige eeuw, aldaar terecht opgeruimd, en legt nu een ruimtelijk verantwoord tramtraject aan tussen het stadscentrum en de buitenwijken waar o.a. de universiteit is gevestigd. Het is sowieso raadzaam te vermelden dat Jaap Ketel algemeen secretaris is van de lobbyorganisatie International Monorail Association, een club waarvan de doelstellingen volledig door de tijd zijn ingehaald. Tot slot: in China wordt het ene na het andere tram- en metrosysteem in miljoenensteden gerealiseerd.

  8. ACF Sierts
    15 maart 2016 om 12:24

    @Eduard: “door de tijd achterhaald” vind ik eerlijk gezegd geen sterk inhoudelijk argument. Het lijkt me meer het geval dat de infratechniek als te massief, storend en technocratisch wordt gezien. Zelfs bij trams zie je dat men de bovenleiding her en der liever ziet verdwijnen, terwijl dat in vergelijking met een monorail nog een vrij bescheiden constructie is!
    OV is een publiek systeem in de publieke ruimte, dus systeemkeuzes worden bepaald niet alleen op basis van cijfermatige en systeemtechnische argumenten gemaakt; het moet er ook een beetje leuk uitzien. Thuis wil je toch ook geen kabels, opbouw-leidingen en contactdozen op de muur? Zo simpel is het 🙂

  9. Th.J.A.Dusseldorp
    11 april 2016 om 10:51

    Railtechnologie in binnensteden is inmiddels achterhaald. De meestal aangevoerde capaciteit(-verdichting) kan evengoed met gekoppelde / verlengde bussen worden gerealiseerd. De reden dat men ooit voertuigen op rail zette (rolweerstand, comfort) is vandaag de dag in stedelijke omgevingen allang niet meer houdbaar. Daarnaast zijn bovenleidingen een ontoelaatbare bron van (oppervlaktewater-)vervuiling geworden. De schaarse stedelijke ruimte delen met andere modaliteiten kan inmiddels prima door capaciteitsverdichting te behalen door in-/uitgaande bussen als een treintje te clusteren naar-/van binnensteden / stations. Daarbij wordt het grootste ongerief van een tramlijn voorkomen: overstappen!. Tel daarbij de hoge aanschaf, implementatie- en vooral… de exorbitante onderhoudskosten per passagier op en het pleit voor de tram is helemaal passé. Maar ja….. onderhoudsbedrijven, “bewezen technologie”-kiezende bestuurders en nostalgie stoelen op andere belangen

Lees ook