Snel, vaak en betrouwbaar naar Duitsland

Snel, vaak en betrouwbaar naar Duitsland

door C. Hartogs, M. Post en H.D. van Waveren in rubriek hoge snelheid
2 reacties

Een hogesnelheidslijn Amsterdam–Duitsland kost te veel en levert te weinig op, was het oordeel in 2001. Nieuw onderzoek door Goudappel Coffeng en SMA Advies in opdracht van de provincie Gelderland laat zien dat de verbinding wel degelijk potentie heeft. Door stap voor stap te investeren profiteren zowel internationale als binnenlandse treinen.

De ICE-corridor Amsterdam–Arnhem–Frankfurt is de belangrijkste spoorverbinding tussen Nederland en Duitsland. De spoorlijn verbindt belangrijke economische kernregio’s als de Metropoolregio Amsterdam, regio Utrecht, regio Arnhem-Nijmegen, Metropolregion Rhein-Ruhr en Metropolregion Frankfurt Rhein-Main. En indirect de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Ongeveer eenderde van het totale personenvervoer per trein richting Duitsland maakt gebruik van de grensovergang bij Zevenaar. Tot en met 2030 stijgt het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en het bruto binnenlands product op de corridor met 5 tot 10 procent. Daarmee groeit ook de vervoerpotentie.

Op het traject Amsterdam–Utrecht reizen dagelijks 84.000 treinreizigers en op Arnhem–Utrecht 49.000. Vier Intercity’s per uur rijden nu tussen Amsterdam en Arnhem. In de nabije toekomst worden het er zes, dankzij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Ondanks de voorziene extra infrastructuur en treinen nemen de knelpunten toe, blijkt uit de recente Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het ministerie van IenM.

Halve kracht
De ICE-corridor is sinds 1992 op een aantal deeltrajecten verbeterd. Tussen Amsterdam en Utrecht is het spoor verdubbeld van 2 naar 4 sporen en geschikt gemaakt voor 160 km/uur. Het traject is zo aangelegd dat de snelheid relatief eenvoudig kan worden verhoogd naar 200 km/uur. Tussen Zevenaar en Oberhausen werken de Duitsers aan een derde spoor. Ze houden al rekening met 200 km/uur, maar vooralsnog is de verbinding na realisatie geschikt voor 160. Tussen Duisburg en Köln rijden de treinen al 200 en tussen Köln en Frankfurt zelfs 300 km/uur.

De snelle ICE-treinen die NS en DB sinds 2000 inzetten, rijden door de beperkte infrastructuur maar op halve kracht. De gemiddelde snelheid tussen Amsterdam en Köln is nog geen 100 km/uur, terwijl de trein 330 kan.

Grenzen bereikt
De meeste geplande maatregelen om de verbinding te versterken zijn of worden inmiddels uitgevoerd. Desondanks wordt het steeds lastiger het toenemende aantal treinen op het bestaande spoor af te wikkelen. In de dienstregeling voor 2018 worden de grenzen al bereikt. Treinen kunnen niet altijd op het gewenste moment gebruikmaken van het spoor, waardoor de snelheid van de ICE en de binnenlandse treinen nog verder onder druk komt te staan.

Meer treinen op dezelfde infrastructuur leidt ook tot nog meer vertragingen, terwijl de ICE-treinen nu al een lage punctualiteit kennen. Ongeveer 1 op de 3 treinen komt te laat binnen in Nederland, in Duitsland 1 op de 5 treinen. De nieuwe internationale treindienst tussen Arnhem en Düsseldorf, de RE19, moet minutenlang wachten omdat het spoor ten oosten van station Arnhem het aantal treinen niet aan kan. Daarnaast is het baanvak Amsterdam Centraal–Amsterdam Bijlmer Arena onlangs overbelast verklaard. Ook aan Duitse zijde is geen plaats meer voor snelle treinen vanuit Nederland.

Sterke groei
Jaarlijks passeren 1,5 miljoen reizigers de Nederlands-Duitse grens bij Zevenaar. Ter vergelijking: de Thalys Amsterdam–Parijs vervoert 2,4 miljoen passagiers. Elk jaar stijgt het aantal grensoverschrijdende reizigers. In december 2016 is het aantal ICE-treinen naar Duitsland uitgebreid naar 7 treinen per dag, en 8 treinen naar Nederland. Prognoses tonen aan dat de groei verder zal doorzetten. Er is dan ook genoeg potentie voor uitbreiding van het treinenaanbod.

Aanpak studie
De studie Positionering en doorontwikkeling Amsterdam–Arnhem–Frankfurt, waar een groot aantal Nederlandse en Duitse partners aan hebben deelgenomen in workshops, presenteert vier vervoerconcepten die variëren in ambitie. Het eerste concept gaat uit van elk uur een snelle trein. In de drie volgende concepten gaan gerichte infrastructurele maatregelen samen met hogere snelheden. Die leiden tot kortere reistijden, meer robuustheid en een betere punctualiteit. Het effect op het aantal reizigers is berekend met een grensoverschrijdend ov-model.

Vervoerconcepten

Elk uur een snelle trein
Het eerste vervoerconcept gaat uit van de infrastructuur zoals voorzien in 2030. Aan Nederlandse zijde is dan PHS ingevoerd. In dit concept rijdt een uurdienst Amsterdam–Köln als snelle trein naast de ICE, die eens in de twee uur blijft rijden.

Overwegend 160 km/uur
In het tweede vervoerconcept rijden de treinen maximaal 160 km/uur op trajecten waar dat tot reistijdwinst leidt. Dit is mogelijk tussen Amsterdam en Utrecht, tussen De Haar (ter hoogte van de aftakking naar Rhenen) en Arnhem en tussen de Nederlands-Duitse grens en Oberhausen. Op het traject Utrecht–De Haar rijden te veel andere treinen om reistijdwinst te kunnen boeken. Ten oosten van Arnhem komt een ongelijkvloerse kruising, waar ook binnenlandse treinen van profiteren.

Overwegend 200 km/uur
In vervoerconcept drie rijden de treinen tussen Amsterdam en De Haar en tussen de Nederlands-Duitse grens en Oberhausen overwegend 200 km/uur. Tussen De Haar en Arnhem is de snelheid maximaal 160. Tussen Utrecht en De Haar wordt 200 km/uur mogelijk na verdubbeling van het spoor. Langzamere Sprinters rijden daar gescheiden van de snelle ICE-treinen en Intercity’s.

Overal 200 km/uur
Het vierde vervoerconcept is het eindbeeld: hoge snelheden over de complete ICE-corridor. 200 km/uur tussen Amsterdam en Oberhausen. Tussen De Haar en Arnhem-Oost wordt het spoor verdubbeld. Vanaf de ongelijkvloerse kruising Arnhem-Oost komt een derde spoor tot Zevenaar. Ook dit concept gaat uit van een uurdienst Amsterdam–Köln.

Reistijd
Het verhogen van de baanvaksnelheid heeft uiteraard een gunstig effect op de reistijd. In de referentiesituatie is de reistijd tussen Amsterdam en Köln 158 minuten en tussen Amsterdam en Arnhem 62 minuten. Als de snelheid naar 200 km/uur gaat, is de reistijd Amsterdam–Köln nog maar 130 minuten (28 minuten winst), Amsterdam–Arnhem 48 minuten (14 minuten sneller) en Utrecht–Arnhem 25 minuten (10 minuten winst). De binnenlandse Intercity’s (en Sprinters) profiteren dus maximaal mee. In het concept overwegend 160 km/uur neemt de reistijd tussen Amsterdam en Köln 12 minuten af en tussen Amsterdam en Arnhem 6 minuten. Het verbeteren van de ICE-corridor geeft daarmee een belangrijke impuls aan de bereikbaarheid van Oost-Nederland.

Vervoerwaarde
Hogere snelheden leiden tot meer reizigers. Hoeveel is afhankelijk van de reistijdwinst. De tabel laat voor elke stap de impact op het aantal reizigers zien. Het concept overal 200 km/uur leidt aan Nederlandse zijde tot 14.000 nieuwe reizigers op het drukste punt op een werkdag, en 920.000 extra grensoverschrijdende reizigers per jaar. Jaarlijks passeren er dan 2,9 miljoen reizigers de Nederlands-Duitse grens bij Zevenaar. De stap naar overwegend 160 km/uur is al interessant, die levert tegen beperkte kosten veel extra reizigers op.

Het is mogelijk de reistijd tussen Amsterdam en Frankfurt in de buurt te laten komen van de magische grens van 3 uur, waarmee de ICE-corridor onder de reistijd Amsterdam–Parijs duikt. Daarmee wordt de verbinding een serieus alternatief voor het vliegtuig en de auto. Nu heeft naar schatting 70 procent van de grensoverschrijdende reizigers een sociaal-recreatief doel. Door sneller, vaker en betrouwbaarder te rijden kan het aandeel zakelijke reizigers groeien.

Gefaseerd
Het eindbeeld bestaat uit het rijden met maximaal 200 km/uur tussen Amsterdam en Köln, en dan met maximaal 300 door naar Frankfurt. Dat kan niet in een keer worden gerealiseerd. Het beste is om geleidelijk te werken aan de invoering van Ertms, nieuw materieel en aanpassingen van de infrastructuur.

De studie komt tot zeven ontwikkelstappen voor de korte, middellange en lange termijn. Tussen Amsterdam en Utrecht is al veel geïnvesteerd in verbetering van het spoor. Aan Duitse zijde wordt geïnvesteerd in een derde spoor tussen Oberhausen en de grens. Op het moment dat dit gereed is, zou de frequentie van de internationale treinen naar een keer per uur kunnen. Dat hoeven niet allemaal ICE-treinen te zijn. Snelle Intercity’s zijn goedkoper in de exploitatie en kunnen bijvoorbeeld tot Köln rijden.

Zwakke schakel is momenteel het baanvak Utrecht–Arnhem–Arnhem-Oost. De eerste investeringen moeten gericht zijn op verhoging van de snelheid tussen Utrecht en Arnhem naar maximaal 160 km/uur en aanpak van het capaciteitsknelpunt aan de oostzijde van Arnhem Centraal. Hierbij gaat het om de introductie van Ertms en het opheffen van de resterende overwegen, waaronder de overweg in Wolfheze. Verder hoort er een ongelijkvloerse kruising in Arnhem bij, zodat er meer ruimte in de dienstregeling ontstaat. De kosten belopen zo’n 200 miljoen euro.

Bij het maken van de stap naar 200 km/uur horen hogere investeringen, denk aan vier sporen tussen Utrecht en Arnhem, maar ook aan een derde spoor tussen Arnhem en de Duitse grens. De globale kosten hiervoor zijn in totaal 1,8 miljard euro.

Conclusies
Het is mogelijk om 200 km/uur te gaan rijden op de ICE-corridor tussen Amsterdam en Köln en met 300 km/uur door te rijden naar Frankfurt. De regio’s gaan dan meer als één grootstedelijk gebied functioneren. Dat vergroot de economische potentie en versterkt de relatie tussen Nederland en Duitsland. Daarnaast zorgt de aanpak binnen Nederland voor een aanzienlijk sneller en betrouwbaarder spoornet, wat leidt tot een betere concurrentiepositie van het ov ten opzichte van de auto. Dit draagt ook bij aan CO2-reductie en een betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen.

De frequentieverhoging maakt bovendien nieuwe treindiensten mogelijk die regio’s direct met elkaar kunnen verbinden, zoals Schiphol en de Zuidas met Frankfurt. Door stapsgewijs naar het einddoel te werken kunnen de investeringen worden gespreid. Elke ontwikkelstap draagt bij aan het verbeteren van het ov. De eerste stappen kunnen op korte termijn worden gezet en zijn relatief goedkoop. Zeker gezien het grote aantal internationale en binnenlandse reizigers dat hiervan profiteert.

Nieuwe producten
Elk uur een snelle internationale trein maakt nieuwe producten mogelijk. Momenteel vertrekt de ICE vanaf Amsterdam Centraal eens in de twee uur richting Frankfurt. Als er elk uur een snelle trein naar Duitsland vertrekt, kan het ene uur een trein vanaf Amsterdam Centraal vertrekken, het andere uur vanaf Schiphol, die ook Amsterdam Zuid bedient. Hiermee krijgt de Zuidas een rechtstreekse verbinding met Duitsland.

Ook in Duitsland liggen kansen. De ICE rijdt nu via het centraal station van Köln. Hiervoor moet de trein de Rijn over en keren op het station. Dit zorgt voor een extra reistijd van ongeveer 15 minuten voor doorgaande reizigers naar Frankfurt. Maar dit station is wel een van de belangrijkste bestemmingen op de ICE-corridor. In Köln ligt nog een groot tweede station: Messe/Deutz. Een idee kan zijn het ene uur station Köln aan te doen als eindbestemming, het andere uur via Messe/Deutz snel door te rijden naar Frankfurt.

De vier vervoerconcepten omgezet in zeven ontwikkelstappen:

Korte termijn

  1. frequentie 1 x per uur
  2. 160 km/uur Amsterdam–Utrecht en grens–Oberhausen
  3. 160 km/uur De Haar–Arnhem en Arnhem-Oost ongelijkvloers

Middellange termijn

  1. 200 km/uur Amsterdam–Utrecht en grens–Oberhausen
  2. 200 km/uur Utrecht–De Haar (inclusief verdubbeling)

Lange termijn

  1. 200 km/uur De Haar–Arnhem (inclusief verdubbeling) en verdubbeling Arnhem–Arnhem-Oost
  2. 200 km/uur Arnhem–grens

Cor Hartogs is projectmanager stations en infra bij de provincie Gelderland
Martijn Post is projecteider spoor bij de provincie Gelderland
Henk Doeke van Waveren is adviseur spoor en OV bij Goudappel Coffeng

Foto boven: spoorwegovergang bij station Wolfheze.

2 reacties

  1. ConSol
    9 juni 2017 om 16:27

    Interessante studie.
    wat ik echter mis in deze studie is de mogelijkheid om er met hetzelfde geld een hogere MKBA te halen. Logisch gezien de achtergrond van twee onderzoekers maar het zou het onderzoek wel compleet maken.
    Tegen de achtergrond van de HSL oost staat de ontwikkeling van de afgelopen jaren die op de as Eindhoven Amsterdam heeft plaats gevonden. Die is veel krachtiger dan op de as Utrecht Arnhem. Daarmee komt een HSL zuid-oost in beeld via Venlo of Aken . Die heeft als voordeel dat deze lijn een veel hogere bijdrage aan het verbeteren van het binnenlandse net opleverd. Hiermee wordt immers ook het verbeteren van de lijn Rotterdam-Duitsland en Eindhoven Brussel mogelijk gemaakt. De HSL-oost heeft geen verdere ontwikkelmogelijkheden. De potentie van Arnhem als hub is klein tov Eindhoven.
    Belangrijkste struikelblok hierbij is echter de afwezigheid van goed spoor na Venlo op Duits grondgebied. Dus dit vergt veel grotere investeringen aan de Duitse kant van het spoor. Een knappe minister die dat voor elkaar krijgt. …..

  2. asierts
    2 september 2017 om 12:29

    Wat zo enorm teleurstellend aan deze studie is, is dat er zelfs op de middellange termijn op geen enkele manier rekening gehouden wordt met innovatieve en kostenbesparende capaciteitsvergroting die ETCS, inhaalsporen en DVM mogelijk maakt. Wanneeer dringt het besef nu eens door bij collega-adviseurs en overheden dat de economische blokkade van zowel Rail 21 als HSL-Oost de veel te dure infra betrof? Visies met dezelfde onderliggende capaciteitsaanpak, te weten OF bulimeaans = viersporigheid + fly-overs OF annorexiaans = Beter Benutten, is dus net zoiets als het bepleiten van de vierkante circel of de dichte gaatjespan. Het is en blijft gebakken lucht.
    Waarde collega’s, zo komen we niet verder met het ICE-dossier Asd-Ut-Zv. Geloof me: de enige weg in dit dossier is innovatieve capaciteitsvergroting. En als je daar geen kaas van gegeten hebt (wat helemaal geen schande is – ieder z’n kennis en vaardigheden), vraag dan een conculega erbij die dat broodje innovatiekaas wel kan leveren.

Lees ook