Hoe het Rijk deelvervoer kan stimuleren

Als ik kijk naar de btw op mijn factuur van bijvoorbeeld Felyx, de Amsterdamse elektrische deelscooter, dan zie ik een percentage van 21 procent staan. Dit geldt evenzeer voor mijn deelfiets- en deelautofacturen. Opmerkelijk, aangezien ik het beschouw als onderdeel van mijn openbaarvervoerreis. Vroeger ging ik met de metro naar Amsterdam Centraal, pakte de trein naar Rotterdam en ging daar met de tram verder. Op mijn NS Businesscardfactuur zag ik telkens 6 procent btw staan.

Wanneer ik nu met een deelscooter naar Amsterdam CS ga, de trein pak en in Rotterdam op een MoBike stap, dan zie ik dus 21, 6 en weer 21 procent op mijn factuur. Dat is krom. De Belastingdienst zelf zegt er  bij de categorie ‘personenvervoer’ helemaal niets over. De Tuktuk en de fietstaxi zijn de meest exotische vormen van vervoer die daar vermeld worden (ook onder het 21 procenttarief overigens). De deelvervoeraanbieders moeten hun product als verhuurproduct beschouwen, met dus 21 procent btw.

Wanneer het ‘groenste kabinet ooit’ duurzaam vervoer wil stimuleren, is een eerlijk btw-tarief voor deelvervoer of individueel openbaar vervoer een stap die daar aan bij kan dragen. Waardoor het fiscaal niet uitmaakt of ik nu de bus, tram of deelauto neem.

Zou ik trouwens op mijn eigen fiets naar het station de fiets pakken, die in de trein meenemen en daar de reis mee voortzetten, dan zit er weer 6 procent op het fietskaartje.

OV-studentenkaart
Een andere manier om deelvervoer, als Rijk zijnde, een extra impuls te geven is om het onderdeel te laten maken van de OV-studentenkaart. Al sinds de jaren ’90 kennen we de OV-studentenkaart. Met als primair doel om studenten te faciliteren thuis te kunnen blijven wonen (stel je voor dat al die thuiswonende studenten, voor wie reizen zonder OV-kaart te duur is, zich ook nog op de stedelijke woningmarkt zouden melden). Als een secundair doel is het natuurlijk een verkapte subsidie voor openbaarvervoermaatschappijen. Het Rijk stimuleert kunstmatig de vraag en met een positieve uitwerking. Doordat die ‘gesubsidieerde’ studenten aan de bus ‘meebetalen’, is het (maatschappelijk) rendabel om die bus (vaker) te laten rijden en kunnen ook die oude oma en die vader met kinderwagen mee.

Ook hier geldt: waarom heeft openbaar vervoer een andere positie ten opzichte van deelvervoer? Wanneer deelvervoer onderdeel zou zijn van die OV-studentenkaart (met korting, via een puntensysteem, met gelimiteerd gebruik of op welke wijze dan ook) stimuleert het Rijk net als inhet ov kunstmatig de vraag en met een positieve uitwerking. Doordat die ‘gesubsidieerde’ studenten vaker gebruik maken van deelvervoer, wordt het voor aanbieder aantrekkelijker om hun diensten uit te breiden. En wordt het voor de zakelijke reiziger óók aantrekkelijker om dit te gaan gebruiken (in plaats van de auto) en zo gaat de opwaartse spiraal verder. Zo kan deelvervoer daadwerkelijk een volwaardig onderdeel worden van die duurzame deur-tot-deurreis en dus automobilisten uit de file verleiden.

Bijkomend voordeel is dat een nieuwe generaties worden groot gebracht met het gebruik van deelvervoer. Die studenten mogen doorgaans zo’n vier jaar duurzaam vervoer uitproberen met hun OV-studentenkaart en is daarmee by far de grootste mobiliteitsgedragsveranderingscampagne van Nederland. En de term ‘gedragsverandering’ wordt tegenwoordig maar wat graag gebruikt in Den Haag, bij gebrek aan lef voor het invoeren van rekeningrijden.