De klantvraag is gewijzigd – nu het ov-product nog

donderdag 12 januari 2023

Bleef tijdens de coronacrisis het ov-niveau nog grotendeels op peil (door extra subsidie vanuit IenW) terwijl reizigers waren vertrokken, inmiddels verdwijnt door het peloton crises dat de samenleving treft steeds meer ov-aanbod (en is daarnaast de beschikbaarheidsvergoeding gestopt). Net terwijl reizigers langzaamaan terugkeerden. Veel overheden propageren duurzaam reizen nog steeds. Hoe komen we hieruit? We vroegen ons ov-panel hoe we het ov weer in de lift krijgen. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Ontwikkelmanager Erwin Stoker van het OV-bureau Groningen Drenthe ziet een duidelijke trend in het reisgedrag: “Reizigers reizen op werkdagen minder frequent, forenzen werken vaker thuis, studenten volgen grote hoorcolleges nog altijd deels online. ‘s Weekends komt de sociaal-recreatieve reiziger sterker terug. Stadsdiensten met een ontsluitend karakter kennen in deze regio het laagste terugkompercentage. Ook ouderen blijven deels weg, waarschijnlijk gerelateerd aan kwetsbaarheid. Verder speelt een verschuiving van ov naar een (tweede) auto en van het ov naar de e-bike.” 

Ov-adviseur Frank van Setten ziet eenzelfde tendens: “Het is ondenkbaar geworden om voor een vergadering van een uur het hele land door te reizen. Maar veel mensen hebben uit een soort zelfprotectie een auto aangeschaft voor woon/werkverkeer, die ze niet ineens weg doen. Vooral ouderen hebben nog angst voor het ov en zien het als bron voor besmetting, met name op langere afstanden.” Hij benadrukt dat de rol van corona in het regionale ov beperkt is. “Scholieren en studenten zijn allang weer terug en ook ouderen komen terug. Ze willen er weer op uit en vinden voor langere reizen de auto niet prettig.”

Hugo Houppermans, directeur van Coalitie Anders Reizen, ziet dat ov-reizigers bovengemiddeld vaak thuis blijven werken. “Veel werknemers hadden tijdens corona een nieuw keuzemoment en dan ontstaan nieuwe afwegingen. De file voor 1 dag per week wordt meer omarmt dan voor 4 dagen voorheen. Er ontstaan nieuwe reispatronen en werkgevers zoeken een nieuwe balans hoe het werk effectief kan worden uitgevoerd. Deels thuis, deels op kantoor of elders. Met name dinsdag en donderdag zijn meer dan ooit de samenwerkdagen. Spreiding is daarom noodzakelijk.” 

Groep reizigers haakt af 

as
Frank van Setten, ov-adviseur: ‘Zolang ritten onverwacht uitvallen of worden geschrapt heeft dat een slechte uitwerking op het imago van het ov en daardoor op het ov-gebruik’

Door de sterke inflatie van het moment én duurdere ov-prijzen leidt groeiende armoede onder mensen tot minder ov-gebruik. De kwaliteit van het ov-product staat momenteel onder druk, erkent Stoker, waardoor reizigers afhaken. Van Setten noemt de slechte dienstuitvoering van het moment problematisch: “Zolang ritten onverwacht uitvallen of worden geschrapt heeft dat een slechte uitwerking op het imago van het ov en daardoor op het ov-gebruik. Negatieve aandacht in de pers helpt daarbij niet. Helaas geldt hier dat vertrouwen te voet en wantrouwen te paard gaat. De ov-sector zal snel uit de malaise moeten komen door op het precoronaniveau te komen.” 

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen bevestigt dat beeld ten dele. “Dit leidt in eerste instantie tot meer gemopper en onvrede bij reizigers, maar niet meteen tot ander gedrag. Mensen die minder te besteden hebben, gaan als eerste niet-noodzakelijke ritten vermijden. Dus in het woon-werkverkeer treedt pas op termijn verandering op. De diehard ov-reiziger stapt, ook bij afschalingen, niet snel over. Maar veel keuzereizigers kun je kwijt raken. De vervoersongelijkheid neemt toe.” 

We hebben volgens Houppermans nog altijd een ov-systeem op Champions Leagueniveau, met name in stedelijk gebied. Om dat te behouden moet de prijsrelatie tussen vervoersvormen in evenwicht blijven. “Het is unfair dat de ov-kosten worden vergeleken met alleen de benzinekosten van de auto. Daarnaast nemen ov-kosten toe, terwijl de overheid brandstoffen subsidieert. Daarmee jaagt de overheid mensen de auto in. En de kilometerkosten van elektrische auto’s nemen af, van het ov juist toe. Daarmee prijst het ov zichzelf uit de markt. Verder is parkeren bij veel bedrijven gratis en een secundaire, onbelaste, arbeidsvoorwaarde. We moeten kijken naar de communicerende vaten.” 

Oplossingen zoeken 

erwin stoker
Erwin Stoker, OV-bureau Groningen Drenthe: ‘De sleutel voor reizigersherstel is een ontzorgde beleving. Dat is belangrijker dan de laatste minuut uit een dienstregeling persen’

Volgens Erwin Stoker zitten we niet in de beste tijd om reizigers terug te winnen in het ov en vooral niet om nieuwe reizigers te verleiden. Maar hoe zou het toch kunnen? “Voor verplaatsingen van landelijk naar stedelijk gebied is betere facilitering van de ketenreis belangrijk: gebruik de auto waar dat meerwaarde heeft, parkeer deze op een P+R en reis collectief waar het druk is. Op langere lijnen kan je denken aan zitplaatsreserveringen, flexibilisering van materieelinzet naar tijd en plaats, evenementgerichte acties en een makkelijker af en op te schalen aanbod. Dat kan per dag of seizoen verschillen.” 

Houppermans haakt in op het flexibilisering van het aanbod: “Veel valt te winnen in meer ondernemerschap in bestaande concessies. Door met Trans Rapid Bussen ruimte bieden op vluchtstroken om snel in te spelen op een andere vervoersvraag, kan je dikke vervoersstromen op autowegen vervangen. Als ov de norm zou zijn in Nederland, zou iedere Nederlander een ov-basispakket moeten krijgen. Combineer sociale huurwoning met een ov-pakket, maar neem ov als basisarrangement ook op in iedere cao.” 

Gerard Tertoolen ziet dat ‘slimme oplossingen’ vooral buiten het vervoer liggen. “Maatwerkvervoeroplossingen hebben negatieve neveneffecten. Door vervoer vraagafhankelijk te maken haken veel van de huidige ov-gebruikers af. Dat zorgt dat mensen (met name ouderen) geïsoleerd raken. Ik denk ook niet dat gedrag flexibeler wordt. Mensen hechten sterk aan regelmaat en routines. Ze ontwikkelen nieuwe routines als het ov als optie lastiger wordt. Dat kan in veel gevallen de auto zijn en in andere gevallen niet-reizen.” 

Stoker stelt dat de ‘sleutel’ een ontzorgde beleving is: “Dat kan met geur, kleur, comfort en vriendelijkheid. ’Voel u welkom, wij zorgen voor u en u krijgt voornamelijk positieve prikkels toegediend.’ Dat is belangrijker dan de laatste minuut uit een dienstregeling persen.” Houppermans: “Stations van de toekomst kunnen werkgevers enorm helpen: met werkplekken en ontmoetingsplekken op stations en een waardevolle invulling van de reistijd.” 

Eigen imago uitventen 

gerard tertoolen
Gerard Tertoolen, verkeerspsycholoog: ‘Het ov kan beter een eigen imago creëren, dan een ratrace met de auto te willen winnen’

Het ov moet ook niet zo navelstaren richten de automobilist, vindt Tertoolen: “Het ov kan beter een eigen imago creëren, dan een ratrace met de auto te willen winnen. Het heeft kwaliteiten (en nadelen), maar dat zijn en zullen niet die van de auto worden. Automobilisten denken dat vertraging het ov eigen is, terwijl treinreizigers omgekeerd redeneren. En als de trein goedkoper wordt, vinden automobilisten andere redenen het ov niet te gebruiken. Impliciete voorkeuren blijven gedrag bepalen. Concentreer je op doelgroepen die ervoor open staan en bouw dat uit.” 

Dat kan door meer te focussen op ‘duurzaamheid’, denkt Houppermans. “Ov is de klimaatoplossing voor de lange termijn. De energie-efficiency is ook groter dan bij individuele vervoersmiddelen. Breng dat in kaart en maak dat je uniek onderscheidend vermogen. Het ov heeft meer voordelen: je komt uitgerust aan op bestemming, bent zeker van reistijd en kunt je reistijd optimaal benutten. En de sociale functie is cruciaal: in een steeds individuelere samenleving is dat een groot goed.” 

Deelvervoer (g)een oplossing 

Maar zijn de huidige afschalingen eigenlijk wel zo erg? De ov-reizigers komt immers niet zo massaal terugkeren als gehoopt. Erwin Stoker vindt de overstap op wenselijke modaliteiten, zoals de fiets, geen probleem. “Maar de overstap naar individuele ruimte- en energieslurpers wel, als dat niet past. En onthoud dat mensen ook automobilist en ov-gebruiker tegelijk kunnen zijn. Als iedereen de laatste 2 km (in drukstedelijk gebied) van zijn reis met het ov gaat, is het ov-aandeel klein, maar is maatschappelijk en ruimtelijk-economisch een grote meerwaarde bereikt.” 

Houppermans ziet vooral kansen in deelmobiliteit als alternatief. “In dit drukbevolkte land zijn mensen steeds meer bereid anders na te denken over hun mobiliteit. Kan ik een deel van de reis anders maken, dus met de auto naar een overstappunt en dan door met het ov?” Deelvervoer is een nuttige schakel, vervolgt Van Setten, maar dan wel alleen mét een goed ov-systeem. Hij noemt de huidige afschalingen een ramp. “Zonder goed ov lost deelvervoer niets op. Vanuit het oogpunt van milieu en klimaat is goed ov onontbeerlijk. Steeds meer steden kiezen -terecht- om autoluw te worden.”  

Tertoolen vindt dat de potentie en impact van deelvervoer schromelijk worden overschat. “Het kan incidenteel soelaas bieden, maar is gezien prijs en beschikbaarheid op grote schaal geen sluitend alternatief. Buiten de grote steden is deelvervoer weinig aantrekkelijk, mensen hechten nog altijd aan bezit. Initiatieven om autodelen op grotere schaal te laten slagen, mislukken keer op keer. Deelconcepten zijn vooral aantrekkelijk als aanvulling of vervanging van ov-ritten.” 

Kritisch naar jezelf kijken 

hugo houppermans
Hugo Houppermans, directeur Coalitie Anders Reizen: ‘Doordat de overheid autobrandstoffen subsidieert en ov-kosten toenemen, jaagt de overheid mensen juist de auto in’

Alle mooie woorden ten spijt: de sector reageert traag op een snel veranderende wereld en het ov lijkt momenteel geen échte slagen te kunnen maken. Daarom moet de sector juist nu kritisch naar zichzelf kijken. Stoker: “Belangrijke oorzaak hiervoor is het sterk versnipperde ov-landschap, met verschillende typen contracten/concessies en met verschillende verdienmodellen.”  

Houppermans, die in een vorige functie bij NS werkte, bevestigt dat: “Huidige concessies houden ons in een wurggreep. Een samenleving die het ov meer als een kwalitatieve dienst ziet, moet het ook anders aansturen. In geen enkele commerciële sector rijden lege voertuigen rond. Het ov moet zichzelf opnieuw uitvinden, want het is echt de kip met de gouden eieren.” 

Van Setten, aanvullend. “Hoeveel is niet zo geregeld, omdat het altijd zo was of in concessie-eisen staat? Waarom rijden in de stille uren grote lege bussen rond? Waarom zien verkeerseconomen na 25 jaar decentralisatie nog steeds als een slechte ontwikkeling? Waarom rijdt een trein niet vanwege minder beschikbare conducteurs, terwijl dat in landen om ons heen wel kan? Durf concessies gewoon open te breken.” 

Gerard Tertoolen stelt: “De tijd van one size fits all is echt voorbij, maar de ov-sector beseft dat nog niet. Ov-concepten die ontwikkeld zijn voor steden, worden ook in bijvoorbeeld havengebieden doorgevoerd. Dat slaat als een tang op een varken. Daar zou het veel meer samen met de daar gevestigde bedrijven moeten worden ontwikkeld.” 

Kortom, besluit Van Setten. “Dit is het moment om kritisch zelfonderzoek te starten. De structuur moet anders, regels en concessies moeten worden herijkt, zodat een product tot stand komt dat aansluit op de gewijzigde klantvraag. Alleen zo kan het ov haar populariteit terug winnen. Neem samenwerking in de bedrijfstak als uitgangspunt, kijk kritisch naar parallelle voorzieningen. Als het ov-systeem weer een bepalende rol heeft in de mobiliteit, kunnen we nagaan op welke manier de concessieverlening georganiseerd moet worden, die flexibel met ontwikkelingen mee gaat die zich in het vervoer voordoen.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Geachte Redaktie,
Met belangstelling maar ook met toenemende verbzaing heb ik het bovenstaande artikel gelezen. Waar ik de genoemde analyses kan begrijpen en grotendeels onderschrjven, lijken vele van de genoemde "oplossingen" los van deze wereld.
Dat diverse doelgroepen verschillende incentives nodig hebben kan ik uit het stuk nog wel destilleren, maar in de vermeende oplossingen mis ik in grote mate voldoende realiteitsgehalte.
Als klein voorbeeld:
Met regelmaat gaan wij als grootouders vanuit Den Haag oppassen bij kleinkinderen in Hilversum, soms is het een dagtochtje en soms zit er een overnachting bij. Punt van vertrek en punt van bestemming liggen ruim binnen de betreffende bebouwde kom.
Deur tot deur per OV zijn we dan bijna 2 uur kwijt per enkele reis, terwijl de auto het in een uur doet. Daarbij komt dat de OV reis verlangt dat we bijna een 1/2 uur lopen (in 4 of 5 etappes) en diverse keren overstappen; niet verkeerd als je nog goed ter been bent, en het weer het toe laat en er niet te veel spul mee moet.
En dan de kosten, bijna 20 euro PP per enkele reis. Voor 20 Euro brandstof rijdt onze auto zo wat op en neer.
Kleinkinderen in Amsterdam idem, en dan blijft er genoeg over voor de absurde rood/groene parkeertarieven aldaar.
Kortom, wat voor incentive denk het OV ona te kunnen bieden? En denk wel, bijna 25% van de NL bevolking is boven de 60.

Door het grote regelmaat in iedere woonkern ( en niet er buiten, langs een rondweg!) OV aan te bieden!
Ook grote industrie terreinen dienen bediend te gaan worden 24 uur per dag, anders is het niet interessant om de auto te laten staan. Op de bus OV-lijnen zo weinig mogelijk snelheidsbeperkingen! Diverse provinciale wegen zijn met drogredenen van 80Km/h naar 60Km/h gemaakt, door gewoon een strookje van het asfalt af te slijpen, waardoor ze niet meer aan de norm voldeden om 80Km/h te mogen rijden! Ov-taxi's en busjes die op afroep moeten komen, dat werkt niet! Ik ben zelf OV-c hauffeur geweest 21 jaar en weet uit ervaring, dat de overheid meer tegen werkt dan meewerkt ook financieel!

Als chauffeur openbaar bus vervoer 16 jaar werkzaam geweest in hee noord holland.
Punt 1 door versnippering kwaliteit zeer onvoldoende grond beginsel Trein en Bus op elkaar afstemmen
Door te grote bussen kernen vaak niet meer bereikbaar.
Door de aanschaf van 19 persoons busjes met eventueel 5 staanplaatsen direckt door kernente laten rijden zal het aanbod veel hoger zijn.eventueel samen met taxi gehandicapten vervoer op afroep.

Alvan

Al vanaf de 70 jaren is veel te veel versnippering geweest in aanbod wat niet werkte, noem bv trein taxi buurt busjes enz. Openbaar vervoer valt of staat alleen met vaste lijnen en gemakkelijk betaal systeem.

Verder grote en drukke lijnen met Snelbussen.

Wat ik in bv Zeeuws Vlaanderen zie bv lijn Terneuzen Zelzate dat er met geleed materiaal gereden word
kernen gemeden worden .oplossing kleine 19 persoons busjes door de kernen gaan rijden op vaste tijd stippen en daar niet van afwijken en het zelfde met de route s.
Verder is het zeer slecht gesteld met bus stations .bv wat je ziet is een bus station buiten de kern van Terneuzen zowat in een weiland.enigste oplossing terug naar de kern van openbaar vervoer en besloten vervoer voor scholieren en bedrijven.

Het zou mij enorm plezieren als er in de toekomst aandacht wordt besteed aan een diversiteit van de mensen die hun mening mogen uiten in een artikel. Het is echt niet meer zo dat er alleen maar mannen werken in de mobiliteitssector. Al is de drang tot uitleggen misschien wat sterker aanwezig, dat maakt een artikel niet per se interessanter of representatiever.

Beste anoniem, als u de ov-panels vaker leest ziet u ook dat hier vaker vrouwen aan het woord komen. Wij proberen hier zeker rekening mee te houden. Het gaat ons niet om de 'drang om uit te leggen', maar om de functie die hij/zij bekleedt. En dan kom je in de ov-wereld toch nog wel vaker uit op mannen

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Veel voertuigen bleven leeg tijdens de coronacrisis en nog altijd zijn niet alle reizigers terug. ©Shutterstock

Meer artikelen met dit thema

flash_onNieuws

Timmermans: Europese boekingsapp in 2025

30 mei om 14:34 uur

De Limburgse PvdA-Eurocommissaris Frans Timmermans komt deze zomer met een voorstel voor nieuwe wetgeving,…

Lees verder »
flash_onNieuws

Ov-sector vreest 15% afschaling en vraagt Kamer om actie

19 mei om 13:00 uur

Als de Tweede Kamer niet ingrijpt, dreigt het ov-aanbod tot 2025 met 10 tot 15 procent af te nemen. Dat staat…

Lees verder »
descriptionArtikel

Beperkte bereikbaarheid in beeld

11 mei om 09:15 uur

Voor veel mensen in Nederland is bereikbaarheid vanzelfsprekend. Even op de fiets stappen om boodschappen te…

Lees verder »
flash_onNieuws

FlixBus mag nachtlijn starten op A'dam Centraal

8 mei om 17:17 uur

Langeafstandsbusvervoer FlixBus startte 11 mei de dagelijkse nachtlijn N75 naar Berlijn vanaf de IJzijde op…

Lees verder »
descriptionArtikel

Vervoerregio Amsterdam start met uitdelen van gratis ov-kaarten aan lage inkomens

8 mei om 12:34 uur

In de regio Amsterdam is het nu mogelijk om acht gratis ov-kaarten aan te vragen per adres voor mensen die deze…

Lees verder »

Innovatie binnen het ov-toekomstbeeld

24 apr om 11:17 uur

Binnen het Toekomstbeeld OV 2040 is ‘innovatie’ één van de vijf doelstellingen. Maar nu het Toekomstbeeld…

Lees verder »
descriptionArtikel

‘Toon geen kleine vertragingen meer op boordcomputers’

24 apr om 09:52 uur

Tijdens de cao-onderhandelingen in het streekvervoer bleek dat veel buschauffeurs een hoge werkdruk ervaren.…

Lees verder »
descriptionArtikel

RET-woordvoerder Harbers leidt Mobiliteitsalliantie

10 mrt om 10:14 uur

RET-woordvoerder Rolf Harbers heeft sinds eind 2022 een duobaan: als directeur van de Mobiliteitsalliantie, een…

Lees verder »