Oproep volgend kabinet: investeer meer in ov

donderdag 7 januari 2021
timer 12 min

Terwijl het ov-systeem momenteel piept en kraakt, staan langetermijnambities nog steeds op de agenda. Hoe zorgen we ervoor dat die centraal blijven staan?

“Dit kabinet is een brand aan het blussen” en “voor de lange termijn moet geld uit andere potten komen.” Extra investeringen vragen om politieke keuzes: een gemeenschappelijke boodschap aan een volgend kabinet.

 

Terwijl reizigersaantallen en -inkomsten het afgelopen jaar stevig afnamen en aanbestedingen on hold werden gezet, wilde het kabinet toch dat de vervoerders maximaal bleven rijden. Daar zette het een beschikbaarheidsvergoeding van 1,5 miljard euro voor 2020 tegenover, om vervoerders te compenseren voor geleden verliezenDat is heel mooi, maar daarmee vangen we 93 procent van de kosten op”, vertelt Pedro Peters, voorzitter van branchevereniging OV-NL. “Dat betekent dat de vervoerders samen toch nog zo’n 500 miljoen euro verlies draaienDit kabinet is – terecht - een brand aan het blussen, maar moet de langetermijnambities niet vergeten.” 

Pedro Peters, voorzitter OV-NL: ‘We moeten juist nu investeringen in de lange termijn niet vergeten. De overheid moet juist nu met de billen bloot: wat willen we met het ov op langere termijn?’

Die vergoeding is nu verlengd tot de zomer van 2021 tegen dezelfde kostendekking van 93 procent, waardoor vervoerders hun diensten in 2021 afschalen om in ieder geval geen rode cijfers te schrijven. Bovendien staat in de Rijksbegroting van 2021dat de vervoerders vanaf juli een versoberde vergoeding kunnen ontvangen, wat volgens Peters tot nog verdere afschaling leidt. “Als je 7 procent in de kosten moet snijden, moet je 10 tot 15 procent versoberen. Dat gaat pijn doen. Een begrijpelijke keuze, maar wel eenzijdig en voor de korte termijn. We moeten juist nu investeringen in de lange termijn niet vergeten. De overheid moet juist nu met de billen bloot: wat willen we met het ov op langere termijn? 

Sharon Dijksma, inmiddels oud-voorzitter van de Vervoerregio Amsterdam, begrijpt dat denken. “Het is goed dat het Rijk zoveel geld uittrekt voor het ov, maar het is nog lang niet genoeg. De totstandkoming van die beschikbaarheidsvergoeding was een stroperig proces en de marges voor vervoerders zijn al erg laag, die kunnen deze verliezen niet lijdenIn crisistijden kijkt men naar wat overheden doendie moeten vooroplopenIk vind dat we ons uit de crisis moeten investeren. Daar zijn veranderingen in het systeem voor nodig. We moeten onze langetermijnplannen niet laten vallen. 

Jeroen Fukken, directeur van de MobiliteitsAlliantievult aan: “De coronacrisis is uiteindelijk toch tijdelijk en heel heftig – en de beschikbaarheidsvergoeding is bedoeld om dat op te vangen. Daarvoor heeft het kabinet een pot geld, geld dat gelukkig uit hun diepe zakken komt. Maar voor de lange termijn moet geld uit andere potten komen. 

Toekomstbeeld OV

Want die langetermijnplannen zijn er. Beginnend met het Toekomstbeeld OV, waarin een ‘stip aan de horizon’ richting 2040 is geschetst. Pepijn van Wijmen, directeur van APPM Management Consultants, stond aan de wieg van het plan. “Het risico dat we nu lopen, is dat kortetermijndenken voorop staat en dat we het grote geheel uit het oog verliezen. Op dit moment verkeert het ov in zwaar weer. Maar de afgelopen tien jaar kreeg het ov juist een enorme imagoboost. Met name in de drukke gebieden ontdekten steeds meer mensen het ov als geweldig alternatief voor de auto. De crisis dreigt dat goede imago in korte tijd te vernietigen. Zeker met het oog op de lange termijn moeten we weer werken aan dat positieve imago.”

Pepijn van Wijmen, directeur APPM Consultants: ‘Natuurlijk, als het geld er niet is, kun je ook niet investeren. Maar het is armoedig als het geld steeds voorop staat. De historie heeft uitgewezen dat er voor goede plannen uiteindelijk altijd geld komt. Extra geld vraagt om politieke keuzes’

En daarbij moeten we het toekomstbeeld scherp houden, vindt hij. Samengevat werkt het Toekomstbeeld OV 2040 toe naar 1.) een betere aansluiting op (snelle) internationale netwerken ter vervanging van het korteafstandsvliegverkeer, 2.) het dichter bij elkaar brengen van de Nederlandse regio’s door meer en sneller treinverkeer, 3.) hoogwaardig ov als drager voor de enorme verstedelijkingsopgave en 4.) toewerken naar een netwerk van sterke regionale ov-verbindingen.

Ook dienen spoorgoederen- en personenvervoer meer te worden gescheiden, waardoor de infrastructuur beter benut kan worden. Van Wijmen: “Als je kijkt naar de toekomst dan staan we voor een enorme klimaatopgave, steeds drukkere steden en moeten we minimaal 1 miljoen woningen bijbouwen. Om dat op te vangen moeten we investeren in een schoon, gezond, zuinig én een ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem. Dat is bij uitstek de combinatie van lopen, fiets en ov.”

Deltaplan Mobiliteit

Daarnaast is er ook nog het Deltaplan Mobiliteit met als ‘stip op de horizon’ het jaar 2030. Het plan werd in 2019 gepresenteerd door de Mobiliteitsalliantie, een samenwerkingsverband van 25 mobiliteitsorganisaties. Directeur Fukken (ook directeur Strategie en Innovatie bij NS): “In het verleden was het ondenkbaar dat partijen vanuit verschillende modaliteiten elkaar opzochten en buiten hun eigen koker dachten, maar nu hebben we met z’n allen een gemeenschappelijke visie ontwikkeld.” Die visie houdt in dat auto, fiets, lopen en ov elkaar gaan aanvullen, zodat de reiziger beter kan kiezen tussen vervoermiddelen, op iedere plek in Nederland en op elk tijdstip. Dankzij doorontwikkeling van MaaS en de komst van moderne mobiliteitshubs komen meerdere vervoervormen digitaal en fysiek samen, waardoor de reiziger flexibeler kan reizen.

Jeroen Fukken, directeur MobiliteitsAlliantie: ‘Het is helemaal niet gek om te verwachten dat de sector zelf ook investeert. Meerdere belangen spelen een rol en partijen willen graag samenwerken om grote projecten en investeringen mogelijk te maken. We moeten het écht samen doen’

De MobiliteitsAlliantie stelde een investeringsagenda op met een aantal prioriteiten, die gekoppeld worden aan andere maatschappelijke belangen, zoals de woningbouwopgave. Voor het ov zijn dat onder meer 1.) het ophogen van de frequentie op de Oude Lijn (Den Haag - Rotterdam – Dordrecht) van 6 naar uiteindelijk 12 Sprinters per uur, 2.) het realiseren van een toekomstbestendig mobiliteitssysteem rond Amsterdam (met een gesloten metroring en de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Schiphol) en 3.) verder inzetten op internationaal treinverkeer, met name op de oostelijke corridor richting Berlijn en Frankfurt. Daarnaast bevat de investeringsagenda ook wegen-, fietsinfra- en andere projecten.

De ambities van de MobiliteitsAlliantie overlappen niet geheel toevallig het Toekomstbeeld OV. Fukken: “Dezelfde mensen werken samen aan dezelfde processen, dus de plannen versterken elkaar. De investeringen vanuit het Deltaplan gaan uiteindelijk ook tot 2040. En de prioriteiten die wij benoemen, zitten ook in het Toekomstbeeld OV. Het enige verschil is dat het Toekomstbeeld alleen over ov gaat, terwijl het Deltaplan alle vormen van mobiliteit meeneemt. Duurzame mobiliteit staat ook bij ons centraal.”

Groeifonds

Voor al die plannen is natuurlijk geld nodig. In september presenteerde het kabinet het Nationaal Groeifonds, dat 20 miljard euro voor de komende vijf jaar beschikbaar stelt voor projecten die sectoroverstijgend zijn en niet binnen één begroting passen. Een deel daarvan is ook bestemd voor infrastructuur. Maar er is jaarlijks substantieel meer geld nodig, zeggen Fukken en Van Wijmen. De MobiliteitsAlliantie pleit voor 3 miljard per jaar extra en om de ambities uit het Toekomstbeeld OV te realiseren is 2 miljard per jaar nodig.

Maar, zegt Van Wijmen: “Extra geld vraagt om politieke keuzes. En natuurlijk, als het geld er niet is, kun je ook niet investeren. Maar het is armoedig als het geld steeds voorop staat. Draai het eens om: doe je ogen eens dicht en fantaseer waar je zou willen wonen en leven? Formuleer je droom, je ambitie. Daar horen gezonde, aantrekkelijke en bereikbare steden bij. En dat vraagt om een hoogwaardig, robuust en toekomstvast ov-systeem. Een aantrekkelijk en ambitieus perspectief is echt van groot belang.”

Bovendien, vult Fukken aan, hoeft het ministerie het niet alleen te doen. “Regio’s en private partijen kunnen prima meedoen. Het is helemaal niet gek om te verwachten dat de sector zelf ook investeert. Meerdere belangen spelen een rol en partijen willen graag samenwerken om grote projecten en investeringen mogelijk te maken. Dat is ook kenbaar gemaakt door de verschillende belanghebbenden die vertegenwoordigd zijn in de MobiliteitsAlliantie. We moeten het écht samen doen.”

Coronapakket

Zo introduceerde de Vervoerregio Amsterdam een ‘coronapakket’ van 235 miljoen euro. Een creatieve oplossing, stelt Pedro Peters, dat een voorbeeld is voor zowel regionale overheden als de landelijke overheid. Sharon Dijksma, voorzitter van de Vervoerregio: “Deze crisis gaat het ov-systeem structureel veranderen. Dat is niet erg, want het systeem is niet efficiënt en dat kunnen we nu herzien. Maar dan kun je als opdrachtgever twee dingen doen: afwachten, of het initiatief nemen. Wij kiezen voor dat laatste. Dit is geen politiek pleidooi, maar is wel activistisch.”

Sharon Dijksma, voorzitter Vervoerregio Amsterdam: ‘Ik vind dat we ons uit de crisis moeten investeren. Daar zijn veranderingen in het systeem voor nodig. We moeten onze langetermijnplannen niet laten vallen’

De oud-staatssecretaris van IenW, inmiddels burgemeester van Utrecht, steekt daarmee haar nek uit. “Dat zijn we aan onze stand verplicht: een op de drie reizigers in het stad- en streekvervoer in Nederland beweegt zich binnen de Vervoerregio. We willen zelf aan de knoppen zitten om te bepalen hoe de toekomst eruit gaat zien.”

De ov-autoriteit pakt de handschoen op, vanwege het maatschappelijk belang om te blijven verduurzamen. Dijksma: “Duurzaamheid en schone lucht in de stad zijn van belang. In 2015 heb ik het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer zelf nog ondertekend als staatssecretaris. Dat wil ik nu niet laten vallen en we kunnen niet wachten op de vervoerders, die met lage marges kampen. Daarom hebben wij bedacht hoe we de kapitaallasten van vervoerders over kunnen nemen. Als de inschrijvingen op aanbestedingen wegblijven, moet je toch wat veranderen.”

Het belangrijkste speerpunt uit het pakket, is dat de Vervoerregio 205 miljoen gebruikt voor investeringen in zero-emissiebussen, de laadinfrastructuur naar voren haalt en een bussenlening afsluit met de actieve vervoerders GVB, Transdev en EBS. Via de bussenlening kunnen de vervoerders het bedrag voor de vervangingsopgave tegen goede voorwaarden aflossen, zoals een lagere rente. De opdrachtgever kan op zijn beurt aanvullende voorwaarden stellen. “We maken met werkgevers en onderwijs afspraken over thuiswerken en spitsmijden. Dat zijn dingen die nu uit nood geboren zijn: het was altijd een no go. Maar nu kan het ineens wel. Als we de Rubicon eenmaal over zijn, willen we niet meer terug.”

Doet goed voorbeeld ook hier volgen? Andere overheden, waaronder het ministerie van IenW, kijken momenteel naar de Vervoerregio. Dat weet Dijksma. “Als we hiermee een beweging kunnen creëren, ben ik daar heel erg blij mee. Ik zou tegen anderen willen zeggen: ga zelf aan de slag, dit is het moment. Als wij als voorbeeld kunnen dienen, is dat prima. Betekent dit het einde van de aanbestedingssystematiek? Nee, wat mij betreft niet. Maar het is ook geen holy grail.”

Nog niet genoeg

Het coronapakket vanuit de regio Amsterdam is een goed voorbeeld hoe toekomstige mobiliteitsambities toch te realiseren blijven. Daarom ligt de bal bij de politiek, vindt directeur Van Wijmen van APPM. “Met een investeringspakket van structureel 2 miljard per jaar extra, brengen we het investeringsniveau voor bereikbaarheid weer terug naar het niveau van begin deze eeuw. Zo gek is dat dus niet. Hoewel corona dingen blijvend zal veranderen, is het slechts tijdelijk.”

Dat biedt lucht, vervolgt Fukken: “De druk die we begin maart nog ervoeren met overvolle treinen, is nu even van de ketel. Maar zodra er een vaccin is, gaan mensen hopelijk weer volop reizen en komen de capaciteitsproblemen al snel terug.” En Van Wijmen: “In het pre-coronatijdperk waren we eigenlijk al te laat met veel investeringen. Met name in de drukke stedelijke regio’s leidde de groei sneller dan voorzien tot capaciteitsknelpunten. Nu zijn we iets minder te laat. Laten we daar slim gebruik van maken, want over 3 à 4 jaar zitten de reizigersaantallen naar verwachting weer op het oude niveau.”

Boodschap aan een volgend kabinet

Vooruitkijkend naar de periode na de Kamerverkiezingen in maart, stelt Van Wijmen dat het einddoel centraal moet blijven staan. “Dat kan best betekenen dat 2040 niet blijft staan en 2050 wordt, maar het einddoel blijft wel de aantrekkelijke en gezonde stad. Ik ben een optimist, het komt uiteindelijk wel goed. Er is nog veel werk aan de winkel, maar de historie heeft uitgewezen dat er voor goede plannen uiteindelijk altijd geld komt.”

Sharon Dijksma is daar iets minder zeker van. “Natuurlijk is het goed dat die plannen er allemaal zijn, maar we moeten het nog wel kunnen uitvoeren. En daar maak ik me toch wel zorgen over. In de politiek is de asfaltlobby nog altijd erg groot, terwijl er echt meer geld naar ov moet. In een nieuwe kabinetsperiode zou ik zeggen dat daar echt geld voor uitgetrokken moet worden. Onze regio loopt vast als mensen weer gaan reizen maar het ov blijven mijden. We hebben schaalsprongen nodig.”

Jeroen Fukken wil als boodschap meegeven dat een nieuw kabinet moet blijven investeren in duurzame mobiliteit. “Dat is dus meer dan alleen ov, het gaat om de totale mobiliteit. Denk aan de noodzakelijke fietsinfrastructuur en ook het vergroenen van ons wagenpark. Want dat is gemiddeld 11 jaar oud. Een nieuw kabinet moet ook investeren in elektrificatie en waterstof. Wat dat betreft geeft de ov-sector een mooi voorbeeld, zoals dat de Vervoerregio nu de elektrificatie van bussen stimuleert. Dat kan de centrale overheid ook gaan doen voor vrachtwagens en personenauto’s, bijvoorbeeld met subsidieregelingen.”

En Pedro Peters, ten slotte: “De Rijksoverheid moet – hoe belangrijk ook – niet alleen brand blussen en dus willen bezuinigen, maar blijven investeren en decentrale overheden ondersteunen. Juist in deze tijd hebben we de tijd en ruimte daarvoor. Dus laten we dat alsjeblieft gaan doen.”

Lees ook het interview met Henri Janssen, FNV Spoor: ‘Vervoerders, saneer je netwerk niet kapot’

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 4-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

INLEIDING.
Op de site van de gemeente Delft vond ik een agenda met een ingekomen stuk van MRDH aan de gemeenten en leden van de adviescommissie Metropoolregio RotterdamDenHaag (MRDH) inzake de planning van het transitieprogramma OV en corona. Dit stuk betrof de de jaarplanning OV 2021 met onderwerpen die betrekking hebben op bezuinigingen in het OV.
Het zijn bijeenkomsten voor "stakeholders".
In deze bijdrage suggereer ik geen overhaaste stappen en onomkeerbare besluiten te nemen dan nadat het OV in een wijder toekomstperspectief is geplaatst als gevolg van corona.
MRDH geeft een uitgebreide opsomming van "zachte" en harde" onderwerpen. Hoewel de richting en de prioriteiten nog niet helder zijn is het duidelijk dat frequenties, lijnen en tariefsverhogingen bovenaan staan voor de tweede helft van 2021.
Echter een visie "hoe verder met het OV ?" zou niet mogen ontbreken.
MRDH bekijkt het op technisch-financiele gronden, constateert dat er onvoldoende middelen dreigen en dat frequenties en lijnen in het tweede deel van het jaar benoemd gaan worden of en in welke mate deze kunnen blijven bestaan.
Ik ben echter van menig dat maatregelen op dit moment te voorbarig zijn en dat eerst op basis van beschikbaar onderzoek een eerste analyse van het Corona tijdperk moet worden gemaakt. Daarbij mag ervan worden uitgegaan dat medio juli de inentingsfase grotendeels voorbij is en dat in september geen of een verzwakte opleving van dit virus mag worden verwacht. Zolang deze stelling houdbaar is zou niets aan het OV voorzieningenniveau anders dan bijstelling van frequenties naar boven bij een soepeler coronabeleid mogen plaatsvinden.

Voordat een advies dan wel een richting wordt ingeslagen is het noodzakelijk de toekomst van het OV na corona in breder perspectief te plaatsen aan de hand discussies en bijeenkomsten door deskundigen, bestuurders en anderen over de rol van het OV in ruimtelijke en maatschappelijke contexten.
Uiteraard horen hierbij analyses mede op basis van onderzoek van Prof Van Wee van de TU Delft en het KIM (kennisinstituut OV). Voorts diverse andere opvattingen van deskundigen. Wij herinneren U ook aan de TROONREDE 2020 waarin "De steun voor het openbaar vervoer wordt voortgezet, omdat veel mensen voor hun dagelijkse bezigheden afhankelijk zijn van bus, trein, tram en metro".

Er is een steun in de rug nodig om in deze chaotische tijden de juiste route in te slaan die het OV met nog altijd een belangrijke nutsfunctie in onze steden en landelijk moet blijven vervullen. Bedenk ook dat door de KABINETSWISSELING en de langdurige formatie het OV niet in soort vacuum terecht mag komen. Bij een demissionair kabinet in zijn nadagen mogen geen maatregelen gericht op afbouw worden gekozen daar waar OV - op papier - juist grote prioriteit toekomt. MRDH wordt door de Minister budgetgericht tot de "korte termijn op de actiemodus" gedwongen. Maar U, alle gemeenten en bestuurlijke entiteiten zullen echter Uw stem moeten willen verheffen voor een blijvend perspectiefvol OV.

Er is geen reden om de toekomst van het OV somber in te zien. Wel zijn er indicatoren en ervaringsfeiten en daarmee contouren die ons hoop geven dat het gebruik van OV op peil blijft en het perspectief voor meer OV- investeringen in de nieuwe kabinetsperiode een groter aandeel krijgt.

ENKELE FEITEN:
Prof Van Wee TU Delft denkt niet dat de files in volle omvang terugkeren. Na 10 maanden nieuw gewoontegedrag is dat lang genoeg om thuiswerken te continueren 3 a 4 dagen per partner en/of later starten op kantoor. Zie AD 8 jan. 2021. 1% minder auto's kan tot 5% minder files leiden aldus Van Wee. Wacht een jaar om verdragsveranderingen te monitoren en leg dan geen nieuwe of te verbreden autowegen aan. Tot zover Van Wee.
Steven Van Eijk van de vereniging RAI zegt dat in 2021 een vorm van Rekening rijden zal worden ingevoerd. Dat kan een positieve invloed op OV-gebruik hebben. Noodzakelijk vinden de meesten maar "hoe" is de hamvraag. Ten slotte heeft Het KIM, Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid berekend dat 37% niet meer tram, bus en metro gebruikt en dat de fiets meer gebruikt wordt. In juli 2020 gemiddeld 4,1 km en in september 2019 3,4 km. Ongeveer de helft blijft dat doen na de opheffing van de corona maatregelen.

AFWEGINGEN
Vaststaat dat het bij OV niet alleen gaat om het vervoeren van personen maar ook de visie om het OV als ruimtelijk instrument op de kaart te houden. Een land met meer dan 17 miljoen inwoners met nieuwe bouwlocaties en weinig ruimte met name in de Randstad --Eindhoven - Groningen vraagt een beleid zoals snelle treinen, RRail-achtige oplossingen en samenhangende railnetten in grote steden in combinatie met bussen die deels aantakken op spoor, randstadrail en tram. In feite een versterking van het OV - beleid dat nu nog te traag - mede door corona - in de steigers wordt gezet. Er moet een evenwichtiger balans komen tussen auto en OV gebruik. De fiets kan daarbij een flinke rol vervullen. Dit beleid is tamelijk onomstreden en moet in de kabinetsformatie "body" krijgen. Daarin past niet AFBOUW van frequenties en lijnen in dit jaar - nu OV "op zijn rug" ligt - indien corona medio juli met een beter perspectief onder controle is. Doe je dat wel en bouw je OV-kwaliteit af dan span je het paard achter de wagen.

FINANCIERING
Ons land is een rijk land. De diepe zakken van de minister Hoekstra zijn bekend en wie de financiele berichten volgt zijn economen bepaald niet pessimistisch. De schuldenquote van Nederland bedraagt 60% en is beneden de normen van de EU. Nederland is al eeuwen een uniek en creatief handelsland. De werkloosheid is t.o.v. andere EU landen laag. Nederland is ook altijd bezig om de economie (financiele) ruimte te geven. Ook de EU - ECB biedt veel mogelijkheden voor leningen tegen vrijwel 0 procent.
Voorts het EU-HERSTELFONDS heeft Italie de pot! Maar Nederland kan hieruit zijn deel 5,572 miljard opeisen bij onderbouwde plannen. Het rijk heeft voor de 2e helft van 2021 weliswaar (nog) geen 100% compensatie in uitzicht gesteld maar de OV sector zal offensief en positief moeten onderhandelen.

INKOMENS EN TARIEVEN
Dit jaar gaan de inkomens er wat meer op vooruit maar minder dan gehoopt voor de lagere loonschalen. Tegelijkertijd zien wij dat gemeentelijke en andere lasten als een duveltje uit een doosje springen zoals voor milieubeleid en de inkomensgroei vooral voor midden en lage inkomens doet verdampen.
Een eerste dringend advies is om de OV tarieven zeker niet te verhogen.
Besef dat je OV verliezen moet zien terug te winnen (Zie KIM 50% van 37% verlies verwacht men terug te winnen door meer reizigers).
Ook overleg van vervoerders met de Rijksoverheid voor tijdelijke steun voor passende abonnementen. Biedt in dit kader goedkopere abonnementen aan voor mensen die per werkweek 3 of 4 dagen werken naast bestaande arrangementen. Ex OV-reizigers worden zo aangemoedigd het OV weer te gebruiken. Een reele opstart moet financieel mogelijk zijn. Daarvoor duurde de crisis te lang.
Nu de overheden OV naast fiets en auto als een onmisbaar en structuurbepalende mobiliteitsvorm hebben benoemd moet het OV na corona voluit zijn kansen houden en krijgen.

WAT MAG JE NA CORONA VAN OV GEBRUIK VERWACHTEN?
Je zult na verkregen steun van de Rijksoverheid een orienterende overgangsfase krijgen die pakweg maximaal 1 jaar duurt (zie opvatting Van Wee). Aan welke elementen denk je dan bij een nieuw OV-beleid post corona. Simpel gezegd: begin bij jezelf en je familie. Wat zouden zij doen? In feite krijg je al een beeld wat je zelf van plan bent en waarom zou dat niet voor alle OV - gebruikers van Nederland gelden ingekleurd al naar gelang ieders eigen situatie.
Thuis en/of op kantoor werken?
De werkgever speelt hier een bepalende rol in. Maar een goede werkgever denkt in mogelijkheden en zal zijn bedrijfsvoering optimaal willen houden. En ja dat vult iedere werkgever anders in maar hij of zij zal niet ontkomen aan de behoefte van werknemers om meer soepelheid te betrachten. Mensen kunnen - zo blijkt - zowel thuis als op kantoor werken. Niet iedereen overigens. Als werkgevers hun werknemers en omgekeerd vertrouwen dan kan dat op grotere schaal.
Vanuit de werknemer is het goed - mensen met kinderen - om op wisselende tijden en dagen thuis en op kantoor te werken.
Veel is nu digitaal mogelijk maar optimaal is het niet altijd. Je wilt elkaar nog even spreken op kantoor en informeel contacten leggen. Ook in sociaal opzicht is dit voor de meesten belangrijk. Collega's kunnen prima thuis werken als de werkgever ook thuis de technische faciliteiten en adequaat kantoor meubilair aanbiedt. Denk aan rechters en anderen die concept uitspraken/brieven/programma's opstellen en dan in the end wel op kantoor dit verder afwikkelen.
Op dit thema zijn eindeloze varianten te maken. Ik denk bijvoorbeeld aan raadsleden die de inspraak veel liever in Uw eigen raadszaal zien en ook onderling contacten kunnen hebben. Dat is het wezen van de mens.

Scholen en beroepsopleidingen en Universiteiten.
T.a.v. scholieren, ambachten en beroepsopleidingen en universitaire studenten ligt het veel lastiger. Enige spreiding in aanvang van colleges en schoollessen is toch een lastig fenomeen. Men moet nu eenmaal een bepaald pakket behandelen. Later beginnen is dan geen optie. Een suggestie is om hiermee voorzichtig om te gaan en scholen en universiteiten de lead te geven. Denk ook aan de grote achterstanden, eenzaamheid en gebrek aan perspectief. Scholieren en studenten zullen juist extra tijd op de instellingen moeten kunnen doorbrengen. Misschien dat minder kantoorwerkers in het OV ruimte laten ontstaan voor extra studenten.

Aanvullend aandachtspunt.
Vakantieverkeer, zakelijk verkeer wel/niet minder vliegen/aansluitend OV. Realistisch?
Deze sector zal zeker weer vrijwel naar het oude niveau toegroeien.
Mensen willen nu eenmaal vaak en ver reizen. Daarvoor zal ook OV een belangrijke rol zijn weggelegd. In het zakelijk verkeer kan evenals bij OV wel een trend zichtbaar worden voor meer digitaal vergaderen. Het zorgpunt milieu en vliegtuigen is geen OV - zaak. Vliegverkeer en is EU beleid.
Afsluitend moet de OV - sector nu vol aan de bak komen om met voorstellen te komen en dit met het RIJK te bespreken. Dat is lastig in Coronatijden en ook met een demissionair kabinet. Het grote OV-vraagstuk is echter een onderdeel van het Coronabeleid en daar gaat het kabinet zich volledig missionair voor blijven inzetten. Nu is een pro-actieve opstelling noodzakelijk. Het is een illusie te menen dat alles weer "business as usual " wordt.

Ronald van Onselen

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

Alex Rentier wil vooruit met Keolis

22 okt om 14:31 uur
Sinds ruim een half jaar is Alex Rentier de nieuwe CEO bij Keolis Nederland. Met de ervaren ov-bestuurder in de…
Lees verder »

‘We willen onze visie delen met de markt’

19 okt om 10:32 uur
Thales Transportation Systems is de drijvende kracht voor een deel van het Nederlandse OV-chipkaartsysteem. Nu het…
Lees verder »

OV-bureau vindt nieuwe directeur

4 okt om 10:30 uur
OV-bureau Groningen Drenthe heeft een nieuwe directeur gevonden in Rosalinde Hoorweg (49). Zij werkt nu nog bij…
Lees verder »

Bruno Bruins van HTM naar Keolis

31 aug om 12:55 uur
Bruno Bruins treedt per 1 september toe tot de Raad van Advies van Keolis. De oud-minister had op 31 augustus zijn…
Lees verder »

Christel Mourik gaat MRDH leiden

19 jul om 11:13 uurtimer2 min
Christel Mourik, de huidige directeur ov van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH), wordt per 1 september…
Lees verder »

Wilko Mol nieuwe CEO vervoerbedrijf EBS

7 jul om 09:53 uurtimer2 min
Wilko Mol vertrekt bij het OV-bureau Groningen Drenthe en volgt Wim Kurver op als CEO bij vervoerder EBS.
Lees verder »

Rijk steunt ov-sector tot september 2022

25 jun om 16:20 uurtimer3 min
De Rijksoverheid verlengt de financiële compensatie aan ov-bedrijven tot september 2022. Dankzij verlenging van de…
Lees verder »

Ov-sector positief gestemd richting 2040

18 jun om 10:33 uurtimer7 min
Ondanks dat het ov in bange tijden verkeert, zien verschillende Tweede Kamerleden en ov-experts de toekomst met…
Lees verder »