Alles uit de kast: negen opties voor NS

Alles uit de kast: negen opties voor NS

door in rubriek hoofdrailnet
Reacties uitgeschakeld voor Alles uit de kast: negen opties voor NS

NS moet een alles-uit-de-kast-scenario uit de hoed toveren om het zitplaatsentekort op te lossen, zei staatssecretaris Dijksma afgelopen zondag in een interview. Wat zijn de mogelijkheden? Ideeën te over, maar hoeveel potentie hebben ze?

Het is hún probleem dus zíj moeten het oplossen, zei Dijksma in WNL op Zondag, voor het gemak even voorbijgaand aan de politieke keuze om de OV-studentenkaart niet af te schaffen, maar juist uit te breiden naar minderjarige mbo-ers. NS heeft er maar mee te dealen en moet voor de kerst met een plan komen om het nu al nijpende tekort aan zitplaatsen te verlichten.

Natuurlijk heeft NS zelf ook boter op het hoofd door het versneld terzijde schuiven van Mat ‘64 en het onttrekken van de Intercityrijtuigen voor de Intercity Direct na het Fyra-debacle. Welke opties heeft NS? We behandelen negen scenario’s die regelmatig de revue passeren in de nieuwsberichten, in reacties onder diezelfde nieuwsberichten, in commentaren of discussiefora. We spraken met verschillende experts en betrokkenen de verschillende opties en kwamen tot soms verrassende conclusies.

1. Haal de Fyra terug
Lik de wonden, laat je trots vallen en haal de Fyra weer terug naar Nederland. Het geluid hoor je de laatste dagen steeds vaker. Immers, qua capaciteit is de Fyra niet misselijk: een stel kan 546 mensen een zitplaats bieden, Fyra_V250waarmee de totale capaciteit van alleen al de negen ooit afgeleverde Fyra’s op bijna vijfduizend zitplaatsen komt. Klinkt goed toch?

Maar dan vergeten we voor het gemak even waarom de Fyra ook alweer van het spoor werd gehaald, namelijk vanwege de discutabele veiligheid. En of dat nu terecht is of niet, de Fyra zal zodanig onder een vergrootglas liggen dat van een snelle (her-)goedkeuring waarschijnlijk geen sprake zal zijn. Daarbij zou het gezichtsverlies voor het Nederlandse spoor en NS in het bijzonder niet te overzien zijn. We achten daarom de terugkeer van de Fyra weinig haalbaar.

2. Haal rijtuigen in het buitenland
Staatssecretaris Dijksma liet zich al in het interview met WNL op Zondag ontvallen: rijtuigen uit het buitenland halen is ingewikkeld. Maar is dat ook zo? Een belrondje naar onze zuiderburen ICB1leverde weinig op. NMBS-woordvoerder Bart Crols laat weten dat een aantal treinstellen geschikt is voor diensten in Nederland, maar die hebben de Belgen zelf keihard nodig. “De afgelopen tien jaar is ons reizigersaantal met 40 procent gegroeid. We zijn zelf ook drukdoende nieuwe treinen af te nemen en in dienst te nemen.”

Er gloort echter hoop in het oosten. DB brengt net nieuwe dubbeldeksstellen voor de intercitydienst op de baan, waardoor oude InterRegio-rijtuigen langs de kant komen te staan. En het zou niet de eerste keer zijn dat oude Duitse rijtuigen een materieeltekort in Nederland opvangen. Tussen 2006 en 2010 bijvoorbeeld reed NS al met ICL-rijtuigen, waarbij ICL staat voor InterCity Lease. Deze zelfde rijtuigen staan sinds 2010 weer in Duitsland werkeloos langs de kant te wachten op nieuwe gegadigden. Navraag bij de verhuurder, Heros Rail, leert dat het gaat om meer dan honderd rijtuigen met een totale capaciteit van vijf- tot zesduizend zitplaatsen. Ze hebben reeds een toelating en zijn geschikt voor diensten onder 1500 Volt.

Ingewikkeld? Dat valt nog te bezien. Op zijn snelst zouden de eerste rijtuigen binnen vier tot acht weken weer op het Nederlandse spoor kunnen verschijnen. Deze oplossing zou dus best wel eens haalbaar kunnen zijn.

Lees ook: Ruim honderd rijtuigen kunnen NS helpen

NS-Mat-54-hondekop3. Ga creatiever om met bestaand materieel
Alles uit de kast? Laten we eens bij NS zelf in de kast kijken. Wat staat daar nog om de zaak te verlichten? Zoals al eerder gemeld is NS voornemens volgende week de laatste 31 stellen Mat ‘64 uit dienst te halen, goed voor ruim vierduizend zitplaatsen. Dat hoeft niet. Zou NS uitgaan van de revisietermijn, dan hoeven slechts twee stellen rond de jaarwisseling van de baan en kan de rest geleidelijk afvloeien in de loop van 2016 en zelfs 2017 – ruim na de indienststelling van de oude dubbeldekkers. Intern rommelt het bij NS over het indiensthouden van Mat ’64. Met name NS-dochter NedTrain doet moeilijk over het onderhouden van de bejaarde stellen, zeggen bronnen. Het bedrijf kampt al met personeelstekort en technici moeten ook nog eens opgeleid worden voor onderhoud van de nieuwe Sprinters. Anderen zeggen dat er te veel wordt vastgehouden aan oude procedures die lang niet altijd tot meer efficiency leiden.

Maar er is nog meer materieel dat uit de kast gehaald kan worden. De tien stammen die nu op de Intercity Direct rijden, reden daarvoor op de dienst Den Haag–Venlo. Op die dienst waren de stammen negen rijtuigen lang, nu nog maar zes. De dertig rijtuigen die over zijn, worden niet gebruikt. Administratief maken ze nog deel uit van de langere stammen. En dus staan ze nu niets te doen op het opstelterrein Dijksgracht in Amsterdam. Best zonde, als je bedenkt dat het toch om een goeie tweeduizend zitplaatsen gaat.

Het grootst is het zitplaatsentekort in de ochtendspits. Verlicht je daar de pijn, dan ben je al voor een groot deel van het probleem verlost. Is er nog winst te behalen binnen bestaand materieel dan? Jawel, zeggen meerdere bronnen. Een of twee treinen die later op de dag naar Berlijn gaan en drie bestemd voor Frankfurt zouden in de (vroege) ochtend best kunnen rijden op binnenlandse diensten, bijvoorbeeld op Deventer–Amsterdam en Arnhem–Amsterdam; deeltrajecten waar de treinen normaal gezien ook al op rijden. Deze treinen staan nu nog te wachten op internationale diensten die later beginnen. Alles bij elkaar zou dit een verlichting van nog eens net iets meer dan tweeduizend zitplaatsen kunnen opleveren. Een kanttekening daarbij wel is dat rijden met deze treinen voorbehouden is aan een kleine groep personeel, waardoor plannen een uitdaging is.

Al met al kan de bestaande potentie op momenten wanneer de nood het hoogst is dus worden uitgebreid met meer dan achtduizend zitplaatsen op korte termijn. Het blijft moeilijk om een oordeel te vellen over de interne wegen die NS bewandelt, maar we bestempelen dit scenario toch als zeer haalbaar.

4. Laat de oude dubbeldekkers versneld instromen
De elf oude dubbeldekkers (DDM-1) die in de loop van volgend jaar in dienst zouden moeten komen, zijn goed voor ook achtduizend zitplaatsen. Ze worden op dit moment opgeknapt. Veel mensen vragen zich af of dat DDM-dubbeldekkeropknappen niet sneller kan. Ook hier loopt Nedtrain tegen capaciteitsproblemen aan. Het bedrijf schreeuwt om nieuwe technici en het opknappen van de oude stellen is geen kwestie van een dagje sleutelen. Ze hebben lang stilgestaan en sommige onderdelen zijn gebruikt voor het rijdend houden van de huidige dubbeldekkers. Het eerder indienststellen van de oude dubbeldekkers is daarom waarschijnlijk niet haalbaar.

5. Neem terzijdegesteld materieel weer in dienst
Er staan nog een hoop oude treinstellen langs de kant. Niet alleen oude dubbeldekkers, maar ook dieselmaterieel dat vanwege het afstoten van diesellijnen of de ingebruikname van nieuw NS_Buffelmaterieel overbodig is geworden. In totaal staan er 33 stellen DM ’90 (de Buffels) en elf stellen Lint 41 langs de kant die NS in de loop van de jaren buiten dienst heeft gesteld, in totaal meer dan zevenduizend zitplaatsen.

Van de buitenkant zien de treinen er wellicht nog rijvaardig uit, maar experts zeggen dat het op korte termijn niet haalbaar is om ze weer in dienst te nemen. “Bij de Buffels wordt de helft van de vloot die terzijde staat gebruikt om de andere helft die nog rijdt (tussen Zwolle–Kampen en Zwolle–Enschede, red.) rijdend te houden.” Essentiële onderdelen ontbreken en ze zijn in net zo slechte, zo niet slechtere staat dan de oude dubbeldekkers.

6. Bouw versneld nieuwe treinen
NS zet al volop in op nieuwe treinen, maar dat duurt even. Naast de nieuwe Intercity (ICNG) heeft het bedrijf ook nieuwe Sprinters (SNG) bij het Spaanse CAF besteld en SNG impressie Sprinterdaarbovenop via een extra snelle procedure nog eens een serie FLIRT-sprinters bij Stadler. Alles bij elkaar zijn deze treinen goed voor meer dan vijftigduizend zitplaatsen, waarbij wel moet worden aangemerkt dat deze stellen deels ook oude treinen zullen vervangen.

Het naar voren halen van deze bestellingen is echter niet mogelijk; van de nieuwe Intercity is zelfs nog niet bekend wie deze mag gaan bouwen. Ook hebben fabrikanten niet zomaar nieuwe treinen op voorraad en. Zelfs al zou dat het geval zijn, dan nog neemt het toelaten van nieuw materieel tijd in beslag, hoewel de Inspectie aangeeft aanvragen van NS met betrekking tot goedkeuring waar nodig met voorrang te behandelen. Ook kost het tijd om rijdend personeel en technici instructie te geven. Het sneller inzetten van nieuwe treinen is daarom niet haalbaar.

7. Haal museummaterieel uit de mottenballen
Graaiend in de kast  komen we nog een paar oude treinen tegen. In heel het land staat nog museummaterieel en dat zijn immers ook zitplaatsen. Er gaan stemmen op om daar eens naar te NS-Mat-54-hondekopkijken. Nu is het meeste museummaterieel niet toegelaten voor regelmatige dienst. Ze voldoen niet aan milieu- en veiligheidseisen. Kijken we alleen naar elektrische en dieselstellen, dan komen we op meer dan duizend zitplaatsen. Niet echt veel, maar beter dan niets.

Echter, er kleven wel wat praktische bezwaren aan. De stellen voldoen veelal niet meer aan de eisen van deze tijd en hebben vaak meer onderhoud nodig. Dat onderhoud is extra gecompliceerd, omdat er geen onderdelen meer voorradig zijn en reservestellen om van te plukken ook al moeilijker te vinden zijn. Alleen voor de museumstellen Mat ’64 gelden deze bezwaren minder, maar dan zou NS beter kunnen grijpen naar de stellen die nu nog rijden. Al met al is dit scenario dus weinig haalbaar.

8. NS zet bussen in
Een rare gedachte? Helemaal niet. Sterker nog: het is al een beproefd concept. Jaren geleden zetten NS bijvoorbeeld al versterkingsritten per bus in van station Raalte naar hogeschoolNS-bus-stremming Windesheim in Zwolle. En een proef met NS-bus tussen Rosmalen en Den Bosch voor reizigers die de te volle trein moest laten staan, blijft doorgaan.

Ook andere vervoerders maken gebruik van die tactiek. Zo zet Connexxion ‘s ochtends bussen in op de Valleilijn om leerlingen vanuit Ede direct af te zetten bij hun school. Daar zit hem ook het voordeel: de bus kan een veel gerichter aanbod geven voor kleinere groepen reizigers. Een bus is minder duur dan een trein en is niet gebonden aan treinstations. De potentie van de bus is moeilijk in te schatten, maar de bus geeft al verlichting voor het zitplaatstekort in de trein. Het is zeker haalbaar.

9. Schakel particuliere treinmaatschappijen in
Een in Nederland weinig bekend fenomeen zijn de particuliere treinexploitanten. Net als busexploitanten hebben ze de beschikking over materieel en personeel om zo railexpertstreindiensten aan te bieden. Bekende voorbeelden zijn wintersporttreinen en de restauranttrein die door Nederland rijdt. Hoe denkbaar is het dat deze bedrijven tijdens de ochtendspits een aantal ritten waarnemen om zo de druk wat te verlichten?

Ruben Klarenbeek is directeur van Railexperts, een van die exploitanten. “Niks is onmogelijk”, zegt hij, “maar het wordt wel puzzelen.” Het voornaamste struikelblok is het personeel. Zijn eigen conducteurs worden namelijk vrijwel allemaal in Duitsland ingezet om de vluchtelingentreinen veilig te laten rijden. “Wellicht zouden we nog iets met NS-personeel kunnen doen.” Maar dat vereist ook weer extra instructie. De getrokken rijtuigen zijn immers anders dan wat NS-personeel gewend is. Het inzetten van particuliere exploitanten is daarom weinig haalbaar.

We hebben NS herhaaldelijk om een reactie gevraagd, maar het bedrijf wilde niet inhoudelijk reageren voordat het plan van NS zelf om het materieeltekort op te lossen naar de Tweede Kamer is gestuurd. Ook de Inspectie doet geen inhoudelijke mededelingen, maar laat wel weten vragen en verzoeken rondom goedkeuring van NS met voorrang te behandelen.

UPDATE: Inmiddels heeft NS op haar eigen pagina een zeer beknopte reactie gegeven.

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook