Koudwatervrees voor ketenconcessie
dossier Aanbesteden

Koudwatervrees voor ketenconcessie

door in rubriek bus
Reacties uitgeschakeld voor Koudwatervrees voor ketenconcessie

Bedenk als ov-autoriteit wie regie voert over ketendiensten die aansluiten op ov, zoals deelauto’s, deelfietsen en deeltaxi’s. Breng als overheid je infrastructuur voor zulke diensten op orde. Spreek het samenspel met de vervoerder af. En ga er vanuit dat je voor ketenmobiliteit meer moet regelen dan voor ov. De lessen van de eerste ketenconcessies.

Foto’s: Maurits van den Toorn

De concessie Amstelland-Meerlanden is de eerste ketenconcessie van Nederland. Zoals bijna elke nieuwe ov-concessie nu een zero-emissieconcessie is, zo is de gedachte dat elke nieuwe concessie meteen een ketenconcessie wordt. Dat is niet zo. Er heerst koudwatervrees voor de ketenconcessie. Ov-autoriteiten worstelen met de vraag waar ze de regie leggen: bij zichzelf of de vervoerder? En kost meer keten ook meer geld?

AML de eerste
De Vervoerregio Amsterdam is de eerste ov-autoriteit die een ketenconcessie uitvroeg. Connexxion is de eerste vervoerder die hem binnensleepte. Amsterdam heeft ervoor gekozen om de regie over de keten in Amstelland-Meerlanden (AML) bij de vervoerder te leggen. Die ontwikkelt het ov toch al, heeft de connectie met de klant en kan losse schakels sneller aaneen smeden dan een overheid. Een nadeel van die keuze is dat je als ov-autoriteit van tevoren niet precies weet wat je in de aanbesteding krijgt. En dat de keten kan verrommelen, vooral voor reizigers van buiten het gebied. Elke inschrijver moest een Ketenplan indienen. Daarin beantwoordt de vervoerder deze vragen:

  • Welke concrete prestaties zegt de vervoerder de eerste drie jaar als ketenregisseur toe?
  • Welk ander vervoer dan de bus kunnen reizigers in het gebied gaan gebruiken?
  • Welke voorzieningen voor een comfortabeler ketenreis komen er op knooppunten?
  • Hoe zorgt de vervoerder dat vervoervormen en mobiliteitsdiensten goed aansluiten?
  • Hoe kunnen reizigers zich vóór hun ketenreis een goed beeld vormen en keuzes maken?
  • Hoe kunnen reizigers eventuele vraagafhankelijke diensten reserveren?
  • Hoe ontzorgt de vervoerder reizigers als hun ketenreis anders verloopt dan gepland?
  • Kunnen reizigers zoveel mogelijk met één vervoerbewijs hun hele ketenreis afrekenen?
  • Wat doet de vervoerder om risico’s van buitenaf te voorkomen of te beperken?

“De beoordeling was spannend. We zagen verschillende ideeën van verschillende vervoerders”, zegt senior beleidsadviseur Ingrid de Bruijn. “De nieuwe ketendiensten gaan drie jaar lopen. Wij zeggen: probeer het maar. Wij gaan een open gesprek aan over ontwikkelingen, zorgen dat er geen monopolies ontstaan en stellen data open. Na drie jaar volgt de evaluatie. Is dit een rol voor de vervoerder? Hoe worden diensten gebruikt? Na de eerste negen maanden van de concessie zien we al dat ze voldoen aan reizigersbehoeften.”

Zo biedt Connexxion sinds juli deelfietsen: Flickbike bij acht haltes in Aalsmeer en Amstelveen en Donkey Republic bij vijf haltes in Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Om ze te gebruiken moet je een app downloaden en een account maken. Aan een eerste deelauto bij busstation Amstelveen wordt gewerkt. De beloofde taxidienst komt er voorlopig niet, omdat Connexxion de stekker uit Abel trok.

Alle ketendiensten – inclusief de gewone taxi – komen in Tranzer, een app van Connexxion voor incidentele reizigers. Voor frequente reizigers wordt Whim ingevoerd, een internationale app voor Mobility as a Service (waarin Connexxion een belang heeft). Voordat er een volwaardige MaaS-app is, moet er veel water door het IJ. De Bruijn: “Met die apps lopen we nu nog tegen de poortjes van GVB aan: zonder OV-chipkaart krijg je die niet open.”

“Naast de invoering van de nieuwe dienstregeling, elektrische bussen en AML Flex is er met deze ketenconcessie ontzettend veel op de vervoerder afgekomen. Connexxion is vaak afhankelijk van andere partijen. Dat hebben we allemaal te rooskleurig ingeschat. Onze les: gebruik het eerste jaar van de concessie om alles te regelen.”

10 van 100 punten
Ook Zuid-Holland legt in de nieuwe concessie Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfheerenlanden (DAV) om dezelfde redenen als Amsterdam de regie bij de nieuwe vervoerder. Het Ketenplan was goed voor maximaal 10 van de in totaal 100 punten.

“We hebben alle partijen gevraagd wat voor vervoer ze willen: reizigers, gemeenten, ondernemers, automobilisten”, vertelt Sebastiaan van der Vliet, senior beleidsadviseur openbaar vervoer van de provincie. “Uit dat kennisdocument kwam niet alleen een bus van halte naar halte, maar een reis van deur tot deur. Dat hebben we dus uitgevraagd.”

“In landelijk gebied kronkelen busjes nu over dijkweggetjes door dorpjes. Dat gaat niet snel. Wij zetten qua lijnen en knooppunten in op hoogwaardige openbaar vervoer: R-net van de Drechtsteden richting Rotterdam en de SnelBuzz richting Utrecht. Knooppunten krijgen een fietsenstalling, P+R terrein, Kiss+Ride-strook én betere fietspaden. Wij zorgen dus als provincie voor de infrastructuur waarop de vervoerder kan aanhaken.”

“Dit wordt in december de eerste multimodale concessie van Zuid-Holland: niet alleen busjes en lijntjes, maar complete collectieve mobiliteit. Qbuzz richt zich met een breed pakket vooral op forensen en biedt ook deelauto’s, Nextbike en NS Zonetaxi. Tot onze verrassing investeert Qbuzz ook in extra fietskluizen en luxere haltevoorzieningen met verwarming, toilet en koffieautomaat. Voor zaken waar ze zelf minder goed in zijn, zoeken ze partners in de regio. Zo zijn ze in gesprek met e-wheels, een stichting die in vijf Dordtse wijken elektrische shuttles naar winkelcentra laat rijden. Die kunnen ook reizigers naar haltes brengen.”

Alle informatie stopt Qbuzz in de Turnn-app van BNV Mobility, waarmee je een reis plant en aanvullend vervoer reserveert, zoals de BestelBuzz (vraaggestuurd aanvullend vervoer dat de belbus/MolenHopper vervangt).

“We wisten niet precies wat we zouden krijgen, maar anders moet je als overheid zelf dingen bedenken en een organisatie met deskundigheid optuigen. Wij denken dat de markt lokale wensen beter kan invullen”, stelt Van der Vliet. “Op het ov houdt Qbuzz een monopolie, maar ketendiensten zijn niet exclusief. In het begin zullen we er bovenop zitten. De vrees voor minder dienstregelinguren is ongegrond: we krijgen voor hetzelfde budget het maximale aantal DRU’s, enorme vergroening met ruim 40 e-bussen plus het ketenpakket.”

Overigens verhuist het vervoergebied Vijfherenlanden op 1 januari 2019 van Zuid-Holland naar buurprovincie Utrecht (U-OV, ook van Qbuzz). Dit vanwege de herindeling van de gemeenten Leerdam, Vianen en Zederik op die datum.

Ook de nieuwe concessie Voorne-Putten en Rozenburg van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag krijgt ketentrekjes: EBS biedt deelfietsen op grote haltes, aanvullend vervoer met elektrische tuktuks in Spijkenisse en een app voor reisbegeleiding. Het is opvallend dat EBS en Qbuzz de nieuwste concessie binnen hengelen. Werken zij efficiënter, flexibeler of innovatiever dan de gevestigde orde Arriva, Connexxion en Keolis?

55 hubs
Groningen en Drenthe zijn tot nu toe de enige provincies die de ketenregie niet bij de vervoerder leggen, maar bij het OV-bureau Groningen Drenthe. Waarom? Omdat ze ov breder zien: voor een leefbaar buitengebied. Centraal staan 55 hubs. Op die knooppunten kunnen reizigers hun auto parkeren, hun fiets stallen of opladen, een versnapering kopen, gratis internetten, water tappen, naar het toilet, reisinfo bekijken en overstappen op treinen van Arriva en NS, bussen van Qbuzz en Hubtaxi’s van Publiek Vervoer.

“Wethouders vechten om de volgende hub. Het is een plek waar vervoer komt en reuring is”, schetst Erwin Stoker, programmamanager ov-ontwikkeling bij het OV-bureau. Net als in Zuid-Holland regelt de overheid hier de infrastructuur, maar ook de dienstverlening. “De ene keer zijn de deelfietsen van de fietsenboer, de volgende keer van OV-fiets. Aanbieders die niet zijn gelieerd aan een ov-bedrijf maken ook een faire kans: het toilet bij een cafetaria van een lokale ondernemer is maatwerk. Een kwestie van afspraken maken.”

Stoker: “De hub van Borger ligt aan de rand van het dorp. Een onderwijsinstelling wil daar haar scholen concentreren. Dát is wat we willen”. Een harde leerschool is het woekeren met de ruimte. Zijn les: wijs plekken aan voor verschillende vervoervormen, van haltekom tot taxistandplaats. Het OV-bureau heeft een ketenmanager in dienst en steekt eenmalig 2,5 miljoen euro in de hubs. “We bepalen met elkaar de agenda en beheren de concessie actief. Je wilt niet dat het eerst halleluja is en later wegkwijnt of verkommert.”

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en bekwaamt zich als toezichthouder nieuwe stijl.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook