“Investeer in ov als hefboom voor economische en ruimtelijke ontwikkeling”

Dat is volgens beide gesprekspartners een structureel probleem in het denken over mobiliteit en gebiedsontwikkeling. Nieuwe ov-verbindingen en infrastructuur worden vaak vooral benaderd als kostenpost. Terwijl ze ook een motor kunnen zijn voor economische groei, leefbaarheid en duurzame verstedelijking. “Goed ov maakt locaties aantrekkelijker voor bedrijven en bewoners. Het kan een stad of regio letterlijk op de kaart zetten,” aldus Van Gent. 

Ov als economische aanjager 

Lier onderstreept die visie. “Zeker als we met investeringen een knelpunt oplossen, treden er positieve effecten op. Denk aan betere bereikbaarheid, een aantrekkelijker vestigingsklimaat en toegenomen arbeidsmobiliteit. Maar die effecten worden vaak pas later zichtbaar – en op het moment van besluitvorming onvoldoende meegenomen. Terwijl ze wel degelijk bijdragen aan de euro’s die binnenkomen, direct én indirect.” 

Volgens Van Gent kijken beleidsmakers vaak te veel vanuit gescheiden kokers: vervoer enerzijds, ruimtelijke ontwikkeling anderzijds. Daardoor worden kansen gemist. “Als je kijkt naar de samenhang, zie je dat goed openbaar vervoer verstedelijking kan ondersteunen en de lokale economie kan versterken. Daar zit een duidelijke wederkerigheid in: investeringen in ov maken een stad aantrekkelijker, en een aantrekkelijke stad genereert weer meer reizigers voor bussen, trams, metro’s en treinen. Dat vliegwieleffect wordt nog wel eens onderschat.” 

Het voorbeeld van Breda 

Een concreet voorbeeld daarvan is de HSL-Zuid. Lier: “Het doel was om Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda beter met elkaar te verbinden. Voor een stad als Breda had dat een enorme impact. Je bent sneller in Rotterdam, maar ook binnen een halfuur in Antwerpen. De bereikbaarheid is echt fors verbeterd. Dat leidde tot een dynamiek in het stationsgebied: bedrijven vestigden zich daar, winkels kwamen erbij, woningen stegen in waarde. De ov-investeringen waren echt een aanjager voor deze ontwikkelingen.” 

Het voorbeeld van Breda laat volgens Van Gent zien hoe ov meer is dan alleen vervoer. “Het is een randvoorwaarde voor stedelijke en regionale ontwikkeling. Maar die les wordt nog te weinig toegepast bij nieuwe plannen.” 

Almere Pampus en de waarde van bereikbaarheid 

Een ander voorbeeld is Almere Pampus, waar plannen zijn om zo’n 30.000 woningen te realiseren. Lier: “Als je daar woningen bouwt zonder goed ov, loopt de weg vol. Dan sla je de plank mis. Maar investeer je wel in bereikbaarheid, dan creëer je waarde: voor bewoners, voor bedrijven, voor de gemeente.” Van Gent vult aan: “Er zijn studies die laten zien dat betere ov-bereikbaarheid leidt tot hogere grondwaarden. Die extra waarde kun je misschien al in een vroeg stadium benutten, bijvoorbeeld via een fondsconstructie. Zo financier je indirect mee aan de ov-investering zelf.” 

Toch erkent hij dat dit soort alternatieve bekostigingsvormen lastig zijn. “Als Decisio proberen we daar inzicht in te geven, maar de praktijk is complex. Veel hangt af van politieke keuzes, eigendomsstructuren en timing.” 

Woningbouw en bereikbaarheid: onlosmakelijk verbonden 

De urgentie om integraler te kijken naar ov-financiering wordt versterkt door de enorme woningbouwopgave in Nederland. De komende jaren moeten honderduizenden woningen worden gebouwd, onder meer in de zeventien zogenoemde NOVEX-gebieden. “Nederland is behoorlijk vol,” stelt van Gent. “De ruimtelijke puzzel is al ingewikkeld. Als je die aantallen woningen wilt bouwen, moet ov onderdeel zijn van de puzzel. Zonder goed ov gaan die nieuwe wijken vastlopen op bereikbaarheid. Het is dus geen luxe, maar noodzaak.” 

Volgens hem moet ov vanaf het begin worden meegenomen in de planvorming, en niet pas achteraf worden ‘aangeplakt’. “We hebben in het verleden vaak genoeg gezien dat dat niet werkt. Denk aan vinex-wijken waar het ov er pas kwam toen bewoners er al zaten. Dat leidt tot ontevredenheid en autoverslaving. Als we dat nu beter doen, plukken we daar decennialang de vruchten van.” 

Naar een andere financieringssystematiek 

Een fundamentele vraag is hoe ov-financiering structureel anders kan worden georganiseerd. De huidige afhankelijkheid van reizigersopbrengsten maakt het systeem kwetsbaar, zoals tijdens de coronapandemie bleek. Lier: “Toen het aantal reizigers kelderde, viel meteen een groot deel van de financiering weg. Dat is geen robuust systeem.” 

Van Gent pleit voor een verschuiving richting beschikbaarheidsfinanciering, waarbij ov wordt gezien als publieke voorziening die beschikbaar moet zijn, ongeacht het aantal reizigers. “Net als bij wegen, onderwijs of zorg is ov essentieel voor een goed functionerende samenleving. Dan moet je het ook zo behandelen.” 

Tegelijkertijd, benadrukt hij, moet de maatschappelijke meerwaarde van ov beter in beeld worden gebracht. “In Maatschappelijke Kosten-Batenanalyses (MKBA’s) moeten we effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en economische ontwikkeling explicieter meenemen. Alleen dan kun je een onderbouwde afweging maken.” 

Verkokering tegengaan 

Een belangrijk struikelblok blijft de verkokering binnen overheden en sectoren. “De samenwerking tussen mobiliteit, ruimtelijke ordening, woningbouw en economie is nog lang niet vanzelfsprekend,” constateert Lier. “Maar we gaan wel de goede kant op. In het MIRT zie je steeds meer aandacht voor integraliteit. Ook de middelen die het Rijk beschikbaar stelt, zijn vaker bedoeld voor gecombineerde investeringen.” 

Van Gent herkent die ontwikkeling. “Vijf jaar geleden kenden de mensen van gebiedsontwikkeling de mobiliteitscollega’s niet. Nu steeds vaker wel. En dat levert betere plannen op. Een mooi voorbeeld is het vorige coalitieakkoord, waarin 7,5 miljard euro voor woningbouw op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat werd gezet. Dat was een bewuste keuze om de samenhang te versterken.” 

Blik vooruit 

De bezuinigingen op het ov, zoals voorgesteld door het huidige kabinet, staan haaks op de noodzaak om juist méér te investeren. “We zitten in een transitiefase,” zegt Lier. “We willen duurzame mobiliteit, minder uitstoot, vitale steden en sterke regio’s. Daar hoort een goed ov-systeem bij. Maar dat betekent ook: durven kiezen, ook financieel.” 

Van Gent sluit zich daarbij aan: “De investeringsopgave is groot, maar de maatschappelijke baten zijn dat ook. We moeten af van het idee dat ov een kostenpost is. Het is een katalysator. Voor economie, voor woningbouw, voor duurzaamheid. Als we dat beseffen, kunnen we anders gaan denken over financiering – en betere keuzes maken voor de toekomst van Nederland.”