Sociale veiligheid OV-NL

OV-NL spant zich in voor belangen die de hele sector raken, zoals financiering (zie kader), netcongestie en veiligheid. Voorzitter Hatte van der Woude over dat laatste: ‘Alle negen ov-bedrijven in Nederland hebben altijd wel ergens een lijn of een locatie met problemen. Denk aan buslijnen rond Ter Apel, of de situatie rond station Maarheeze. We kijken met elkaar wat we kunnen doen om de situatie te verbeteren.’ 

Het probleem is de al langer bestaande maatschappelijke trend van verharding, die sinds de coronaperiode verder is gegroeid. Vooral de heftigheid van incidenten is toegenomen, en dat wordt nog eens versterkt in een afgesloten ruimte: ‘Een tram of bus is een rijdend snelkookpannetje.’ Van der Woude: ‘Wij willen de werkomstandigheden voor ons personeel zo 
makkelijk mogelijk maken en het beroep van boa aantrekkelijker maken. We hebben daarom laten uitzoeken wat de juridische belemmeringen en oplossingen zijn voor onder andere twee belangrijke vereisten voor effectieve handhaving, namelijk identiteitsvaststelling en gegevensuitwisseling. Boa’s moeten makkelijker iemands identiteit kunnen vaststellen en er moeten sneller regionale reisverboden kunnen worden opgelegd.'

Hulp van politie nodig

 Kern van het probleem is dat ov-boa’s onvoldoende toegang hebben tot de juiste informatie om zelfstandig de identiteit van overtreders zonder id-bewijs vast te kunnen stellen. Ze moeten daarvoor de hulp van de politie inroepen. Dat kost tijd, op jaarbasis loopt dat in de duizenden uren. Van der Woude schetst wat de gevolgen hiervan in de praktijk zijn: ‘Als boa’s iemand zonder identiteitsbewijs aantreffen kunnen ze kiezen. Ze kunnen de persoon vasthouden en wachten op de politie. Als het tegenzit kan dat een half uur of drie kwartier duren en dat wordt dus heel vervelend. Ze kunnen er ook voor kiezen om de persoon dan maar te laten lopen als ze de confrontatie niet aandurven. Als dat gebeurt zie je dat niet in de cijfers, en ik denk eerlijk gezegd dat heel veel niet in de cijfers te zien is.’

Op afstand 

Om te kijken of het beter kan, is een pilot gedaan in de regio Rotterdam waarbij de politie op afstand (mondeling en digitaal) ondersteuning biedt bij het vaststellen van de identiteit. Dat werkt: in bijna negen van de tien gevallen lukte het om de identiteit van een overtreder zonder komst van de politie ter plaatse en zonder id-bewijs vast te stellen. Dat scheelde in Rotterdam op jaarbasis zo’n 14.000 politie-uren en 8.500 boa-uren aan werk. 

Zo’n pilot is relatief eenvoudig uit te voeren, maar bij landelijke en definitieve invoering zitten er juridische haken en ogen aan. Zo is er nu onduidelijkheid over de reikwijdte van de politietaak bij gegevensuitwisseling tussen vervoerders en partners (politie, gemeente, Openbaar Ministerie). OV-NL heeft onderzoek laten doen door privacy-experts van Lex Digitalis, wat tot een aantal aanbevelingen heeft geleid. Er moeten duidelijke richtlijnen komen over de samenwerking tussen ov-boa’s en politie. Ov-boa’s moeten toegang krijgen tot databases als de Strafrechtsketendatabank, het Rijbewijzenregister en de Vreemdelingenadministratie, zodat ze zelfstandig iemands identiteit kunnen vaststellen. Daarvoor is lagere regelgeving nodig bij JenV, IenW en A&M en een aanpassing van het Wetboek van Strafvordering. 

Tijdrovend 

Het rapport met de aanbevelingen is naar de Kamer gestuurd en inmiddels ziet de hele Kamer van links tot rechts het belang ervan in. Het ministerie van IenW wil dit ook graag invoeren, maar het ministerie van Veiligheid en Justitie was lange tijd nogal afhoudend. ‘Minister Van Weel heeft nu beloofd op het rapport te zullen reageren; wij zien dat als een positieve reactie.’ 

Wettelijke aanpassingen, in dit geval dus van het Wetboek van Strafvordering, zijn nogal tijdrovend, maar Van der Woude relativeert dat. ‘Als je het snel wil, dan kan dat best. Het is prettig dat ik Kamerlid ben geweest, daardoor weet ik dat traagheid vaak een kwestie is van niet willen. En ik kan nog steeds makkelijk Kamerleden benaderen om tekst en uitleg te geven.’ 

Er zijn al geruime tijd discussies over en verkenningen naar de taakafbakening van boa’s en de verhouding tussen politie en boa’s, maar dat zijn langlopende processen. ‘Laten we de identiteitsvaststelling door ov-boa’s daar alsjeblieft geen onderdeel van maken, maar dat sneller separaat regelen. Wij hebben alvast ons huiswerk voor het kabinet gedaan.’ 

Privacy speelt ook een rol bij regionale reisverboden omdat die bedrijfsoverschrijdend moeten zijn, er zijn immers bijna altijd meerdere vervoerders in een regio. Dat betekent dat ze gegevens moeten uitwisselen; ook daarover moeten afspraken worden gemaakt. Een poging daartoe van de provincies Gelderland en Overijssel liep in 2023 spaak: toenmalig staatssecretaris Heijnen meldde aan de Kamer dat de privacywetgeving niet toestond dat vervoerders onderling persoonsinformatie deelden. Overlastplegers die niet meer terecht kunnen bij vervoerder A kunnen dus vrolijk blijven reizen met vervoerder B. Er zit wel beweging in de kwestie, een Kamermeerderheid wil inmiddels dat die uitwisseling van gegevens mogelijk wordt. 

Vijfjaarlijkse convenanten 

Sinds 2012 zijn er vijfjaarlijkse convenanten over sociale veiligheid. Het huidige convenant loopt van 2022 tot 2025 en is dus dit jaar toe aan vervanging. ‘Ik vind convenanten prima, met afspraken over de manier waarop je incidenten registreert, het delen van data en dergelijke, maar ook daarvoor geldt: laten ze deze kwestie niet vertragen. Daar heb je geen convenant voor nodig. Politici vinden de vorm wel eens erg belangrijk, maar laat het betere niet de vijand van het goede worden.’ 

Het vervelende is dat alle discussies over sociale veiligheid, hoe terecht en noodzakelijk ze ook zijn, het ov een negatief imago bezorgen. Dat heeft, vriendelijk gezegd, geen wervend effect. Het schrikt vooral niet-ov-gebruikers af, terwijl het streven juist is meer reizigers te trekken. ‘Gelukkig gaat het op de meeste trajecten goed. Als wij er nou in slagen de zaak in beweging te krijgen op de plekken waar het niet goed gaat, dan hebben we meer tijd om het over positieve dingen te hebben.’ 

Nog een acuut probleem: bezuinigingen 

De ov-sector ziet een dreigende bezuiniging van 335 miljoen euro op zich afkomen: dit jaar een korting van 225 miljoen euro op de ov-studentenkaart en volgend jaar een bezuiniging van 110 miljoen in de stadsregio’s. Dat is een groot gat met grote gevolgen, waarschuwt Van der Woude: ‘Het ov is een soort vliegwiel dat in beweging moet blijven. Als je het verwaarloost, heeft dat grote en langdurige gevolgen, het leidt tot afschaling van lijnen en tot hogere tarieven. Dat is geen dreigement, dat gaat echt gebeuren. En dat terwijl het ov al jaren krap in z’n jasje zit. De kosten lopen gestaag op: energie is duurder geworden, de lonen gaan omhoog en er zijn bijvoorbeeld extra kosten omdat bussen moeten omrijden naar een laadpunt omdat het laadpunt op de gewenste locatie er nog niet is door netcongestie. Ondertussen is er al jarenlang geen volledige inflatiecorrectie meer geweest. Er wordt kortom steeds meer gevraagd, maar steeds minder gegeven.’ 

De bezuinigingen zijn des te merkwaardiger omdat ze indruisen tegen de doelstellingen van het kabinet op het gebied van bestaanszekerheid (is het ov straks nog wel betaalbaar voor iedereen?) en bereikbaarheid (de beloofde honderdduizenden nieuwe woningen moeten wel ontsloten worden). Ook merkwaardig is dat het kabinet deze kwestie vooral bij de staatssecretaris van IenW laat liggen. Van der Woude: ‘En dat terwijl het een onderwerp is dat ook raakt aan wonen en onderwijs. De ministers die daarvoor verantwoordelijk zijn moeten zich er dus ook mee bemoeien, maar het onderwerp is daar nog niet geland. Ook in het onderwijsveld is nog niet goed doorgedrongen dat scholieren en studenten straks hun opleiding niet meer kunnen bereiken omdat hun buslijn is wegbezuinigd.’