Hoe BRT de bus weer sexy maakt

donderdag 15 oktober 2020

timer 6 min

De autobus bestaat zo’n honderd jaar en dankzij Bus Rapid Transit (BRT) kan het systeem weer spannend en sexy worden, schrijft wetenschappelijk medewerker Jan-Jelle Witte van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want BRT er liggen kansen op de ontbrekende schakels in het spoorsysteem.

Nederland in de jaren 1920. Een golf van afgedankte legertrucks uit de Eerste Wereldoorlog overspoelt het land, en slimme ondernemers bouwen ze om tot autobussen. De eerste busbedrijven vinden al snel navolging, en vanuit het niets krijgt Nederland er binnen een paar jaar een geheel nieuw vervoermiddel bij.

De prijs van een kaartje voor de bus is net zo laag als die voor de tram, zijn belangrijkste concurrent. Maar op kwaliteit laat hij de tram achter zich. Bussen hebben voor die tijd comfortabele stoelen, en omdat ze dichter bij huis stoppen hoef je minder ver te lopen. En wanneer de vervoervraag verandert, beweegt de busroute gewoon mee. Maar vooral: reizen met de bus wordt in de Roaring Twenties een statussymbool. Wie met zijn tijd mee gaat rijdt met de bus een spannende, moderne wereld tegemoet.

Jan-Jelle Witte, wetenschappelijk medewerker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

De bus in zijn niche

De bus concurreerde in die vroege wilde jaren binnen korte tijd veel tramlijnen weg, en waagde zich ook vaak aan trajecten waar de trein al decennia heer en meester was. Maar kort voor de Tweede Wereldoorlog ontstond een compromis: de bus is er voor de korte afstanden en de verbindingen met beperkte vervoersvraag. Op de verbindende assen met hogere reizigersaantallen, denk aan 5000 of meer reizigers per richting per dag, blijft het spoor de hoofdrol spelen.

Bus en spoor dus ieder met hun eigen unieke bijdrage aan het mobiliteitssysteem. Maar bij elk compromis zijn er ook mensen die zich afvragen of het niet anders kan. Moeten we bus en spoor echt als twee losse systemen zien, in strikt gescheiden hiërarchische posities?

Transit fusion

Onderzoekers en vervoersbedrijven denken al 50 jaar na over hoe verschillende ov-modaliteiten elkaars beste eigenschappen kunnen overnemen. Dit noemen ze transit fusion, het versmelten van ov-modaliteiten. De schotten tussen de modaliteiten vallen dan weg, samen functioneren ze als één systeem.

Een voorbeeld is de opkomst van de lightrail vanaf de jaren ’70. Buiten de stad heeft de lightrail de snelheid van een trein, maar binnen de stad kan ze zich transformeren in een metro (zoals de Randstadrail) of zich als een stadstram tussen het overige verkeer begeven. Ook de recente opkomst van het concept Bus Rapid Transit is een voorbeeld van transit fusion.

De bus als metro, lightrail of trein

BRT is een bussysteem dat de eigenschappen van spoorgebonden ov evenaart. In het centrum van miljoenensteden rijden de BRT-bussen met de frequentie en snelheid van een metro. Buiten en tussen steden bieden ze het comfort en de betrouwbare reistijden van een lightrail of sprinterdienst. Er zijn zelfs voorstellen voor bussen met de snelheid en het comfort van een Intercitytreindienst, al zijn daar momenteel nog nauwelijks praktijkvoorbeelden van.

Hoe de bus deze prestaties levert, hangt van de lokale situatie af. Op filegevoelige wegen is vaak een vrije busbaan nodig, maar op rustiger wegen kan de bus zich tussen het overige verkeer mengen, met hooguit een iets bredere vluchtstrook om voorbij de file te kunnen rijden. Veel BRT-systemen gebruiken min of meer normale stadsbussen, maar voor extra comfort en een vlugge en soepele haltering kunnen ook tramachtige voertuigen met optische wegherkenning ingezet worden.

De nieuwste bussystemen in China, met de verwarrende naam Autonomous Rail Transit (“zelfrijdend spoorvervoer”), zijn in niets te onderscheiden van een lightrail, behalve dat er geen rails en bovenleiding aan te pas komen.

Lees ook: Is HOV hetzelfde als BRT?

Voordelen van BRT

De BRT-bus kan zich dus voordoen als een metro, lightrail of trein. Maar als je de eigenschappen van een spoorverbinding wilt, waarom leg je dan niet gewoon spoor aan? Bus Rapid Transit heeft een paar voordelen. Spoor aanleggen is duur. Met bovenleiding en geavanceerde veiligheidssystemen zijn kosten van 50 miljoen €/km geen uitzondering. Op ontbrekende schakels in het spoornetwerk kán de BRT een stuk voordeliger uitvallen. Het prijsverschil hangt af van de lokale situatie. Als door congestie op de weg een vrije busbaan nodig is, lopen ook voor BRT de kosten op.

Naast het mogelijke kostenvoordeel biedt BRT ook een doseerknop: een vervoerbedrijf kan kiezen voor minder toeters en bellen om de kosten te drukken, of voor het neusje van de zalm, en dan het volle pond betalen. Aan een BRT-systeem valt veel te variëren, zolang het betrouwbare en competitieve reistijden en voldoende comfort biedt om een goed alternatief te zijn voor de auto. BRT onderscheidt zich ook door haar flexibiliteit. Investeringen hoeven niet in één keer gedaan te worden, maar kunnen in de tijd gespreid worden door het systeem stap voor stap steeds hoogwaardiger te maken. Op die manier kan het systeem snel van start gaan, zodat bijvoorbeeld de bewoners van een nieuwe wijk vanaf dag één kunnen aanhaken. En je kunt BRT ook adaptief programmeren. Blijkt de vervoersvraag toch kleiner of juist groter dan verwacht, dan kun je het BRT-concept aanpassen.

Structurerende werking

Maar het voordeel van flexibiliteit kan voor BRT ook omslaan in een nadeel. Soms wil je juist niét flexibel zijn. Als er een hard commitment is aan de reiziger dat de vervoersdienst er ook over 10 jaar, of zelfs 30 jaar, nog zal zijn, dan zal die eerder geneigd zijn een huis te kopen nabij een ov-halte, of zijn of haar bedrijf daar vestigen. Dit wordt wel de structurerende werking van infrastructuur genoemd. De kracht hiervan is dat het stedelijke verdichting faciliteert, waardoor het ov tegen dezelfde kosten meer mensen kan bedienen met aantrekkelijke reistijden ten opzichte van de auto. Op den duur creëert deze aantrekkelijke vervoersdienst zo zijn eigen vraag.

Maar als een ov-lijn zo flexibel is dat die morgen weer kan verdwijnen, maken potentiële reizigers zulke ingrijpende vestigingskeuzen niet en verliest het zijn structurerende werking. Spoorgebonden ov straalt van nature een plausibel lange-termijncommitment uit, door haar kostbare en niet-verplaatsbare infrastructuur. Bij een BRT-lijn komt het meer aan op bestuurlijk commitment.

De bus weer sexy

Nederland in de jaren 2020. Staan we, net als een eeuw geleden, aan de vooravond van de uitrol van een nieuwe modaliteit? Toen was het Nederlandse mobiliteitssysteem rijp voor grootschalige verandering, nu liggen de kansen meer op de ontbrekende schakels in het spoorsysteem. Of BRT echt een nieuwe modaliteit is of een verbeterde bus is een semantische discussie. Met dank aan concepten zoals BRT begint de bus wel weer spannend en sexy te worden. De bus lijkt als krasse honderdjarige weer allerlei nieuwe trucjes te leren. Hoe je het ook noemt, als het maar werkt! En dat bepaalt uiteindelijk de reiziger.

In de Indonesische hoofdstad Jakarta is het BRT bussysteem zeer succesvol te noemen. Opvallend is het dat men, ofschoon er in het land links wordt gereden men net als in Nederland bij de verhoogde haltes rechts in- en uitstapt en dankzij de eigen baan, met uitzondering van rotondes, veel gebruikt van deze service wordt gemaakt. Op sommige stukken rijden de bussen deels parallel met de nieuwe MRT metro. Nederland heeft eigenlijk ook een BRT variant namelijk de Zuidtangent rondom Schiphol die voorbereid is op maar waarschijnlijk nooit omgebouwd zal worden tot een tramverbinding. De reiziger is gebaat bij een BRT systeem als het netwerk, kostenplaatje, frequentie, veiligheid en betrouwbaarheid optimaal is. In het artikel wordt niet gesproken over de aandrijving van de bussen die meestal op diesels rijden. Indien deze BRT's d.m.v. elektrische bussen worden uitgevoerd zal dit een nog positievere bijdrage aan het vervoersaspect zijn. Liever een BRT met goed opgezet netwerk, dan een duur en beperkt tramsysteem, zeker als de bussen enkel of meervoudig geleed zijn. Waarom de BRT Schiphol variant niet elders in Nederland wordt toegepast is mij niet duidelijk, maar zou als alternatief voor een railgebonden vervoerssysteem zeker waardevol kunnen zijn...

Ingediend door Frans Eekhout op vr, 16/10/2020 - 15:29

Het is verhelderend dat OV magazine de bijdrage van 21 april j.l. " Is HOV het zelfde als BRT " heeft bijgevoegd. Uitgaande dat je beide reacties naast elkaar in onderling verband leest kun je dan tot conclusies komen? Een bescheiden poging mijnerzijds. Het BRT kent varianten van light tot heavy. Dit betekent dat gegeven bestaande systemen als trein, metro, sneltram, stedelijke tram en bus al of niet (deels ) op vrije baan in beginsel het BRT systeem zich moeten schikken aan de bestaande infra alleen al uit kostenoverwegingen. Uitzondering is dan wel Almere met zijn stelsel van vrije busbanen. Misschien dat vanuit dat concept een BRT-systeem ontwikkeld kan worden richting regio? En wat doe je met de OV tangent vanuit Haarlem naar de regio Amsterdam inclusief Schiphol? Het huidige "tijdelijke" snelbussysteem voldoet zo is de algemene opinie. Echter wat doe je als je een variant van "OV maal 2" uit de kast trekt? Kun je met de bestaande snelbus via een BRT systeem op de trein en/of metro /sneltram aantakken? Of kun je juist dan kiezen voor railconcept met deels doorgaande verbindingen deels met een overstap? Naast kwaliteit is het ook kwestie van centen maar of dat bij een optimaal BRT systeem zoveel scheelt is dan ook wel weer de vraag. Ook speelt mee in dit voorbeeld dat in Haarlem voor het bussysteem is gekozen wat ook een afweging is. Daar staat tegenover dat Indien een stad een ontwikkeld railnet heeft zou je wel voor een (BRT) railsysteem kiezen.

Ingediend door Ronald van Onselen op wo, 21/10/2020 - 12:39

Er is momenteel sprake van een gezamenlijke en gecoördineerde actie ("lobby") van enkele busboeren om hun product op de politieke agenda te krijgen. Vanuit hun corebusiness begrijpelijk, maar goed beschouwd is brt een vervoermiddel dat vooral in derdewereldlanden wordt toegepast omdat men daar geen geld heeft voor fatsoenlijk openbaar vervoer (Brazilië, Columbia, Indonesië). Bussen zijn ook in ons land alleen populair bij armen zonder oto en scholieren die er gratis gebruik van mogen maken. Een massavervoermiddel zal het nooit worden, want de gemiddelde Nederlander heeft allang twee otoos voor de deur staan en ziet de bus vooral als een minderwaardige manier van openbaar vervoer.
Verder kent de auteur zijn historie niet. De bus kwam inderdaad op in de jaren twintig, maar was toen vooral een "wilde bus" met uitbaters die zich aan geen enkele regel hoefden te houden en bijvoorbeeld net voor vertrek van de tram de haltes langsreden om de reizigers weg te kapen. Terecht dat trambedrijven protesteerden, want die moesten zich houden aan strenge wettelijke regels en draaiden bovendien zelf op voor de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur. Busondernemers betaalden alleen een miezerige wegenbelasting.
Onderzoeken hebben al lang geleerd dat vrije busbanen en bijpassende infra brt net zo duur maken als een tram. Trams kunnen daarnaast rekenen op een "trambonus" omdat reizigers het nu eenmaal zien als een volwassener vervoermiddel dan een bus. Bovendien blijkt een tram een prima middel om aan "transit oriented development" te doen. Ooit een bedrijf gezien dat zich vestigt naast een bushalte?
De auteur maakt zich met zijn artikel onderdeel van de buslobby. "Sexy" is niet bepaald een begrip dat ik aan een bus zou willen koppelen. Het is toch wel erg met je gesteld als je een warm gevoel in de onderbuik krijgt van dat vervoermiddel...

Ingediend door Henk Angenent op zo, 25/10/2020 - 09:48