ProRail-topman Eringa wil snellere treinen

woensdag 21 juni 2017
timer 3 min

De trein moet de competitie met de weg en het vliegtuig aan kunnen, vindt ProRail-topman Pier Eringa. "Treinen moeten hoogfrequent en met 180 km/uur gaan rijden."

Dat zei Eringa tijdens de Dag van de Rail in Utrecht. De infrastructuur moet daar wel geschikt voor worden gemaakt. Eringa: “De cultuur moet ontstaan dat het asociaal is om het vliegtuig naar Londen, Parijs of Düsseldorf te pakken omdat de trein zo goed is. Dát beeld moeten we uitstralen.”

Zowel Eringa als NS-topman Van Boxtel hield op de Dag van de Rail een pleidooi voor meer trots binnen de spoorsector. De beeldvorming is vaak niet op feiten gebaseerd, maar op de kritische opvattingen van niet-ov-gebruikers, stelde Van Boxtel. En dat terwijl er de afgelopen tien jaar veel is verbeterd, zoals meer treinen, nieuwe stations en actuele reisinformatie.

Derde praktijktest
Voor de zeer nabije toekomst staat ‘elke 10 minuten een trein’ op het programma op de A2-corridor tussen Amsterdam en Eindhoven. Vanaf begin september komt er elke woensdag een (derde) praktijktest als voorbereiding op de definitieve start in december. De keuze voor één dag per week stelt NS in staat om de ervaringen wekelijks te verwerken en de proef zo nodig bij te sturen. Vooralsnog gaat het om zes Intercity’s per uur en blijven er vier Sprinters rijden, maar op de wat langere termijn moeten dat er ook zes worden.

Op de nog langere termijn staat rijden zonder machinist op de agenda. Van Boxtel: “Als het met auto’s kan, dan kan het ook met treinen.” Intern is NS het debat met machinisten al gestart. Automatisch wil niet zeggen dat er geen machinisten meer nodig zijn, maar hun werkzaamheden worden lichter doordat bepaalde taken automatisch zullen verlopen, zoals het rijden op onoverzichtelijke en drukke emplacementen.

Gehakketak
De echte uitdaging is het komende kabinet ervan overtuigen dat er veel extra openbaar vervoer nodig is. “We kunnen niet achterover leunen, want dan zitten we over vijftien jaar op achterstand”, waarschuwde Van Boxtel. Positief is dat partijen als ANWB, RAI, KNV en de grote steden niet meer met de rug naar elkaar staan, maar met elkaar praten en samen kijken wat er nodig is. Ze moeten zich niet verliezen in gehakketak over de vorm: light rail of heavy rail of iets anders. “Laten we vooral eerst de discussie voeren wat er moet komen, en dan pas wie het gaat exploiteren.”

Eringa waarschuwde dat het snel moet gebeuren. “We lopen achter de feiten aan. Kijk naar Schiphol, daar ontstond onlangs al een klein infarct. Bij investeringen in infrastructuur hebben we desondanks nog steeds het beeld dat het veel kost en weinig oplevert. De spoorsector moet het belang van dergelijke investeringen beter over het voetlicht krijgen.”

Robuuste infrastructuur
Eringa voorziet dat overwegen de bottle necks worden bij het streven naar hogere snelheden. Invoering van de Europese beveiliging Ertms is essentieel. De huidige beveiliging loopt op z’n laatste benen. Door Ertms ontstaat meer capaciteit op de bestaande infra, ook voor het goederenvervoer dat nu ‘in de versukkeling’ zit, volgens Eringa. “En meer beveiligingsapparatuur in de trein betekent dat er in de toekomst alleen nog maar ‘domme’ en robuuste infrastructuur nodig is.”

Verhoging van de eizigerssnelheid had al veel langer prioriteit moeten hebben. De reiziger/ster beoordeelt een transportmiddel ondanks al het zogenaamde milieubewustzijn primair op geconcipieerde reistijd. Dit betekent dat de reizigerssnelheid in de hele keten omhoog moet en dat de spoorinfra een ontwerpsnelheid moet hebben van 200 km/uur om de nodige flexibiliteit in de dienstuitvoering in te bouwen.

In bepaalde kringen wordt verwacht dat de zelfrijdende auto vervoer zal af snoepen van het openbare trein- en busvervoer. Deze kringen zien niets in verbetering van het OV.

M.i. komt er alleen een verschuiving binnen het auto gebruik van hand bestuurd naar zelfrijdend.
In de Randstad moeten meer R net lijnen voor trams komen.

Eehm, ik hoop dat jullie dan wel inzien dat als we met 180 km/u moeten gaan rijden, er een hoop IC stations geschrapt moeten gaan worden? Of denken we echt dat die snelheid tussen Arnhem en Utrecht met de huidige stops een reële optie is???? Om maar even een voorbeeld te noemen.....

De snelheidskwestie speelt ook bijv in Haaglanden. Op een discussieavond van de Metropoolregio over de Kadernota OV vond een woordvoerder van een vervoerder uit Den Haag dat 19 km p/u het maximum is wat gehaald kan worden. Er is al eens vastgesteld dat op de meeste lijnen gemiddeld 22/23 km p/u haalbaar is. Ondanks vele investeringen in brede trams, schrappen van halten en een soepeler traject treedt er dus geen verbetering op. De groei van het aantal reizigers is marginaal dan je mag verwachten ook op lijnen die al wel of nog niet verbouwd zijn. Zou het iets met de te soepele afstelling van de rijtijden te maken hebben?

ERINGA wordt maar niet moe om bij anderen over de haag heen te kijken en ons te vertellen wat daar vervolgens in zijn visie behoort te worden veranderd. Tegelijkertijd hoor ik hem zo goed als niet over wat hij met ProRail zelf aan het doen is terwijl hij daar toch specifiek voor werd aangesteld. Voor mij is dit een afleidingsmanoeuvre die hier is ingezet simpelweg omdat er binnen proRail nog maar heel weinig is gebeurd om echt trots op te kunnen zijn.
Voor het overige geloof ik simpelweg niet dat een snelheid van 180 km/uur realistisch is in ons kleine land met zijn relatief geringe onderlinge afstanden.

Op de Nederlandse spoorinfra rijden nog steeds stoptreinen op het zelfde spoor als sneltreinen, zelfs op essentiële Randstedelijke verbindingen (bv. Delft Zuid-Schiedam, Leiden-Haarlem, Haarlem-Amsterdam) of op belangrijke IC-verbindingen. Zo wordt de gewenste verhoging van de reizigerssnelheid belemmerd.

@Antoine: dan maak je IMHO toch een grote (Randstad-)denkfout. Want waarom zou je op Flevolijn (140/160) en Hanzelijn (200) geen 180 km/u kunnen rijden tussen Almere en Zwolle? Almere-Lelystad-Zwolle-Assen zijn serieuze halte-afstanden! Ook relatief rechte stukken als Meppel-Assen en Meppel-Heerenveen kunnen prima versneld worden tot een top van 160 a 180 km/u. Vergelijkbaar geldt voor Utrecht-Arnhem en Utrecht-'s Hertogenbosch.

@Pieter: ten eerste redeneer je nu vanuit de huidige context, en dat is toch wat zwak. Ten tweede: je moet soms ook keuzes maken. In de Randstad ligt de focus meer op metro-achtig massavervoer, maar op de landsdelige verbindingen zijn zaken als "direct/overstapvrij" en "rij/reissnelheid" veel belangrijker! De Tweede Kamer is daar ook altijd glashelder over geweest. Het is de spoorsector zelf geweest die de landsdelige deelmarkt sinds het einde van Rail21 en ICmax verwaarloosd heeft. En Eringa is deze Randstad-gedreven (& bedrijfseconomisch onverstandige) koers nu aan het corrigeren. Want met het landsdelige vervoer kan de sector serieus geld verdienen! Ook dit pleidooi van Noord-Nederlander Pier Eringa is wat mij betreft opnieuw een bloemetje waard :)

@Antoine: daarnaast ben ik het niet met je eens dat (citaat) "er binnen ProRail nog maar heel weinig is gebeurd om echt trots op te kunnen zijn."
Dat het beter kan & moet: zeer zeker. Maar de grote computerstoringen zijn (lijken?) verdwenen, spoorspattingen idemdito, STS is (weliswaar erg moeizaam & te laat) nu toch zeer fors gereduceerd, de megaprojecten Betuweroute & Hanzelijn zijn binnen tijdsplanning en budget gerealiseerd (!) en de onderhoudsachterstanden zijn fors teruggedrongen. En da's nog maar een kleine selectie.

@ASIERTS: Het Nederlandse spoorwegnet is te zuinig in aanleg. Juist voor metro-achtig massa-vervoer zijn vooral in de Randstad maar ook wel daarbuiten afzonderlijke sporen nodig. Aanleg daarvan kan meteen een rechttrekking van bochten voor IC-verbindingen impliceren.

Allereerst woon ik niet in de randstad maar in Gelderland.
Verder blijf ik er bij de de eventuele tijdwinsten op de door u genoemde trajecten dusdanig klein zijn vanwege de relatief geringe lengte van deze trajecten dat deze nooit zullen gaan opwegen tegen allerlei extra kosten ter zake van beveiliging en wat dies meer.
Ook gaat u er in uw reactie kennelijk maar gemakshalve van uit dat op die trajecten zich ook geen andere treinen bevinden met een (dan) veel lagere snelheid, ook bepaald een meer dan complicerende factor. Hiermee doet u echter de realiteit onrecht, immers die treinen zijn et wel.
Dat er nu eens projecten lijken te zijn gerealiseerd binnen de begroting vind ik overigens niet echt iets om trots op te zijn doch veel eerder niets meer dan normaal. Dus ook daarin zie ik nog geen bijzondere prestatie van ERINGA.
Evenmin geloof ik dat het nog uitblijven van grotere computerstoringen reeds nu op diens conto kan worden geschreven, kortom u en ik blijven ernstig verschillen over de kwaliteit van
deze heer ERINGA!

@Antoine - de feiten: infra en beveiliging op de Hanzelijn zijn al vanaf de oplevering geschikt voor een top van 200 km/u. En de tijdswinst van 160 t.o.v. 140 is 3,2 seconde per kilometer. Flevolijn-infra is ook al geschikt voor 160 en gaat sowieso naar ETCS, dus meerkosten idem nul euro. En niks gemakshalve: ik heb in opdracht een studie uitgevoerd en er zijn geen treinen die deze tijdswinst in de weg staan.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

descriptionArtikel

Grote investeringen in bereikbaarheid Zuid-Holland

15 nov om 14:38 uur

Het Rijk, de Metropoolregio Rotterdam/Den Haag, Provincie Zuid-Holland en de gemeentes Den Haag en Rotterdam…

Lees verder »
NS shutterstock
person_outlineBlog

Blog: Vier handvatten voor Kamerdebat NS-concessie

22 aug om 12:13 uur

In 2024 loopt de concessie van NS voor het hoofdrailnet af. Het vorige kabinet heeft besloten om NS onderhands…

Lees verder »
Lijn 40 RET
flash_onNieuws

RET neemt tweede serie zero emissiebussen in gebruik

17 mei om 14:47 uur

In Schiedam, Maassluis en Rotterdam rijden nu ook zero emissiebussen op lijnen die eerder nog werden bediend…

Lees verder »

Daimler ziet toekomst in zero emissie

15 feb om 09:52 uur

Overheden gaan de komende jaren investeren in gedegen en kwalitatieve zero emissiebussen, verwacht Joost van…

Lees verder »
flash_onNieuws

NS wil IC Brussel 40 minuten versnellen

14 feb om 10:45 uur

NS onderzoekt onder het reizigerspanel van de vervoerder het animo om de Intercity Brussel met veertig minuten…

Lees verder »
flash_onNieuws

DB Regio en Alstom testen batterijtrein

25 jan om 11:55 uur

De regionale afdeling van vervoerder Deutsche Bahn (DB) en treinfabrikant Alstom zijn een proef gestart met een…

Lees verder »
flash_onNieuws

Gelderland reserveert 30 miljoen voor RegioExpres

13 jan om 15:12 uur

Een spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem-De Huet maakt de komst van de Achterhoekse RegioExpres…

Lees verder »
NS vaker en sneller naar Zee- en Friesland
flash_onNieuws

NS gaat vaker en sneller naar Zeeland

10 dec 2021 timer3 min
NS staat voor de grootste wijziging in de dienstregeling in jaren, zo zegt het zelf. Het gaat in 2022 onder meer…
Lees verder »