Rechtstreekse trein Zwolle-Münster stap dichterbij

vrijdag 2 september 2022

Het Nederlands-Duitse samenwerkingsverband EuregioRail gaat een nieuwe fase in. De partners Euregio, provincie Overijssel en Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe maakten op 1 september bekend de samenwerking voort te zetten, nu de INTERREG-financiering per 30 september afloopt.

De komst van een rechtstreekse trein tussen Zwolle en Münster is al jarenlang een wens aan zowel Nederlandse als Duitse zijde. De afgelopen twee jaar onderzocht het samenwerkingsverband EUREGIO in het project EuregioRail, dat in 2018 werd gestart, de haalbaarheid van een doorgaande treinverbinding tussen de steden. Ook werd de haalbaarheid van Hengelo – Dortmund onderzocht. Dit leidde tot een spoorboekje richting toekomst.

Continuïteit

Het enige probleem: de Interreg-subsidie liep af en daarmee was de continuïteit van het samenwerkingsverband in gevaar. Maar regionale bestuurders van meerdere bestuurslagen langs de corridor Zwolle-Twente-Münster zien de potentie van EuregioRail en willen meer ruimtelijk economische samenwerking.

Daarom zetten zij de samenwerking voort en gaan samen optrekken om de benodigde financiering te krijgen. De provincie Overijssel, de Euregio, de regio's Zwolle en Twente, de Bezirksregierung Münster, de IHK Nordwestfalen en de steden Zwolle, Enschede en Münster willen ook een gezamenlijk ruimtelijk economisch beleid gaan voeren voor de as Zwolle-Twente-Münster.

Doorgetrokken spoorlijnen

De partners streven naar oplevering van een rechtstreekse, elektrische dubbelsporige grensoverschrijdende treinverbinding tussen Zwolle en Münster en Hengelo en Dortmund in 2032. Het streefbeeld in 2040 is twee rechtstreekse verbindingen per uur tussen Zwolle en Münster en één rechtstreekse verbinding tussen Dortmund en Hengelo.

De eerste lijn vereist wel elektrificatie op het tracé Münster – Enschede, waarbij het nog maar de vraag wie het stuk tussen Enschede en de Duitse grens voor zijn rekening neemt. Ook moet er een spanningssluis gebouwd worden, waarlangs de locomotief van de Duitse bovenleidingspanning (15.000 Volt wisselspanning) kan overschakelen op het Nederlandse systeem (1500 Volt gelijkspanning).

Zwolle-Münster leent zich prima voor exploitatie met treinstellen, dus waarom alleen een locomotief noemen bij de spanningssluis?

Ingediend door Albert Koch op za, 03/09/2022 - 07:57

Ik juich deze verbeterde relatie toe doch ik blijf het hevig betreuren toen met de elektrificatiewerkzaamheden Zwolle - Wierden dat niet in een keer goed gedaan werd om deze dubbelsporig te maken ; dat zou ook een uitstekende mogelijkheid geweest zijnomtrent de verbinding met Berlijn via Flevoland

Ingediend door Kees Boer op vr, 09/09/2022 - 22:46

Steeds opnieuw komt hetzelfde probleem naar boven: de ontwerpschetsen zijn veel te duur. Dit is een uitermate hardnekkig adviseringsprobleem. Het wordt veroorzaakt doordat de spooradviseurs politieke en systeemtechnische wensbeelden ipv klant/markt-wensen centraal stellen. Dan kom je altijd uit op veel te dure ontwerpen - en moet het Rijk maar weer ff stevig bijpassen. Daarna volgt het tactische loven & bieden & handjeklap, en blijft er een uitgekleed annorexiaproject over - met garantie op reizigersellende & kostenoverschrijdingen. Zo gaat dit nu al decennia - met de heropening als een van de zeldzame uitzonderingen op dit hardnekkige bestuurlijke falen.

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 10/09/2022 - 08:02

@kees boer : het antwoord is simpel. Omdat de geldbomen niet tot in de hemel groeien !
De gedachte om de Berlijntrein door Heino-Raalte-Nijverdal te laten rijden is sowieso een idiote: het is zo ongeveer de grootste omweg die denkbaar is, plus de grootste congestieproblematiek (Flevolijn is nu al mudvol), negatieve impact ountualiteit regiotreinen én een negatieve vervoerskundige waarde (minder klantpotentieel dan Amf of Ah & langere reistijd).
Railhobbyisten en professionele beleidsdromers staren zich technisch blind op de 200 km/u van de Hanzelijn. Ga maar es echt rekenen.

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 10/09/2022 - 08:24

De oliedomme vergissing die bij Zwolle-Wierden werd begaan vonden we op de Maaslijn ook terug. Bij dit soort situaties moet je eerst richten op algehele verdubbeling en dan pas op electrificatie. Bij de Maaslijn is de apoorlijn in een strak pak gegoten met verdubbelingen waar ze nu nodig zijn. Straks blijkt dat de vervoersvraag stijgt en het aanbod niet toereikend is, of er ontstaan grotere vertragingen, waarbij door gebrek aan uitwijkmogelijkheden het daar aanschuifelen en op tegenliggers wachten geblazen wordt met als dieptepunt dat er alsnog verdubbeld moet gaan worden (en dat is bij eenmaal geëlektrificeerde lijnen automatisch stukken duurder!). Nu de accutrein. waterstoftrein en snelladen op tussenstations of knooppunten in opmars is, is de noodzaak tot electrificatie veel kleiner geworden.

Ingediend door David Nijenhuis op zo, 11/09/2022 - 15:03

Niet via Zwolle voor de Berlijntrein:
- Route is langer en daardoor niet de snelste
- Amersfoort is een belangrijk station voor de Berlijntrein. Tevens missen we een versnelling van Twente-Utrecht en verder. Via Zwolle is alleen voor de richting Amsterdam interessant.
- Drukte op traject Hengelo-Wierden wordt niet opgelost, eerder groter, omdat er nu 2 snelle treinen per uur Zwolle-Enschede komen.
- Ambitie: In Duitsland hebben ze voor het traject Ams-Ber treinen gekocht met Vmax=230. Er zijn plannen voor treinen Vmax=300. In Nederland moeten we ook minimaal 250 km/u gaan rijden.

Ingediend door Jan op ma, 12/09/2022 - 17:06