Overijssel enthousiast over Zwolle – Münster

Overijssel enthousiast over Zwolle – Münster

De komst van een rechtstreekse trein tussen Zwolle en Münster was een jarenlange wens van de provincie Overijssel, vertelt gedeputeerde Bert Boerman. Nu die lijn er in 2027 echt gaat komen, roemt hij de Nederlands-Duitse samenwerking.

Het Nederlands-Duitse samenwerkingsverband EuregioRail presenteerde eind 2020 een uitvoeringsagenda om deze grensoverschrijdende treinverbinding te realiseren. De provincie Overijssel is één van de partners, met verder onder meer Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), de EUREGIO en de regio’s Zwolle, Twente en Münsterland. Deze samenwerking werpt nu dus zijn eerste concrete vruchten af.

Lees ook: Gemeenten willen trein Zwolle–Münster

Sociaaleconomische groei en verduurzaming

Voor de provincie Overijssel past de directe trein prima in de sociaaleconomische én in de duurzaamheidsambities, begint gedeputeerde Bert Boerman. “Met deze grensoverschrijdende verbinding hoeven treinreizigers niet meer over te stappen. Dat is belangrijk voor mensen die wonen of werken in Overijssel en verbetert het grensverkeer.”

Met de komst van deze spoorverbinding, ontstaat volgens Boerman een grensoverschrijdende metropoolregio Zwolle-Twente-Münster die zich economisch en ruimtelijk sterk ontwikkelt. Hiermee worden er – naast forenzen en dagjesmensen – 150.000 Nederlandse en Duitse studenten beter verbonden met hogescholen en universiteiten.

Uit een Interregstudie Spoorregio 2017 bleek dat de lijn 40.000 extra treinreizigers per jaar kan opleveren. “Zonder grensbelemmeringen kunnen grensregio´s in Europa tot 8 procent economische groei doormaken”, vertelde Dinand de Jong, projectleider EuregioRail, eerder al.

Tijdens de werkzaamheden wordt het traject Münster – Enschede meteen ook geëlektrificeerd. “Op deze lijn zijn de huidige dieseltreinen aan het einde van hun levensduur. Als we ze dan vervangen, doen we dat meteen goed. Dat ligt ook in lijn met ons coalitieprogramma”, aldus de gedeputeerde.

Spoorboekje

De huidige uitvoeringsagenda moeten we zien als een spoorboekje op weg naar 2027. “Natuurlijk wil je sneller, maar je kunt de treinen niet zomaar doorkoppelen”, vervolgt de gedeputeerde. Zo zit er flink wat infrastructureel werk aan te komen: op de grens wordt bijvoorbeeld een spanningssluis gebouwd, waar van wisselspanning op gelijkspanning wordt omgeschakeld. En sommige delen van het traject worden nog dubbelspoors gemaakt.

De exacte planning binnen dat spoorboekje is nog niet definitief en ook de kostenverdeling is nog onderwerp van gesprek, gaat hij verder. “We hebben elkaar aan Nederlandse en Duitse zijde nu gevonden – dat was in het verleden niet altijd vanzelfsprekend. We gaan de agenda nu samen verder uitwerken.”

Wensbeeld: Twente Centraal

Voor de provincie Overijssel staat de komst van Zwolle – Münster voorop, maar het is niet het gewenste eindbeeld van Boerman. “We doen nog onderzoek naar rechtstreekse verbinding Hengelo – Dortmund. Alles moet dan uiteindelijk samenkomen op station Hengelo, dat dan als een soort Twente Centraal gaat fungeren.”

In het Toekomstbeeld OV wordt dat als logische spoorknoop gezien, ook vanwege allerlei binnenlandse verbindingen zoals een snellere IC-verbinding tussen Enschede en de Randstad via Zwolle. “Hiervoor is spoorverdubbeling van Zwolle-Twente nodig, in het Toekomstbeeld OV is dat de ‘Sallandlijn’ genaamd.”

En een grensoverschrijdende concessie, waarbij de Overijsselse treinconcessies en de concessie Münsterland samenvallen? De regio Münsterland nam eindhalte Zwolle alvast op in zijn S-Bahnnetwerk 2030. “We sluiten niets uit”, zegt Boerman daarover, “in het Toekomstbeeld wordt daar ook op aangestuurd. Het probleem is dat de concessies niet op elkaar aansluiten, maar in de komende studie onderzoeken we of we dat in de toekomst willen doen.”

3 reacties

  1. Jan Verloop
    30 januari 2021 om 21:49- Reageren

    Enerzijds een goed initiatief, maar daarvoor
    1. Moet er kennelijk voor de gehele lijn nieuw rollend materieel komen
    2. Moet dat materieel geschikt zijn voor zowel 1500 volt gelijkstroom in Nederland als (vermoedelijk) 15.000 volt wisselstroom in Duitsland.
    3. Moet het spoor deels verdubbeld worden
    4. Moet de lijn deels nog geelektrificeerd worden
    5. Moeten het materieel werken met de Nederlandse en de Duitse veiligheidssystemen.

    En dat voor 40.000 extra passagiers per jaar, dwz +/- 120 per dag?

  2. Johan
    30 januari 2021 om 23:33- Reageren

    Dat soort materieel is er toch. Op Bielefeld – Hengelo rijden toch ook Stadler treinstellen op 2 stroomsystemen. Wellicht volstaat alleen elektrificatie van Enschede -Gronau. Want Gronau -Münster wordt al gelektrificeerd. En verdere extra kosten zijn er eigenlijk niet. Je knoopt gewoon 2 spoorlijnen waar nu ook al treinen rijden aan elkaar. En over een aantal jaren moet er toch opnieuw aanbesteed worden, zodat je nu al daarop kan anticiperen. En meestal komt er met een nieuwe aanbesteding zowiezo nieuw materieel.

  3. Kees Boer
    12 april 2021 om 20:15- Reageren

    Dit lijkt mij alleen haalbaar als Zwolle – Wierden dubbelsporig is ; maar ja toen dat baanvak enkele jaren terug geëlektrificeerd werd heb ik destijds op aangedrongen om dat in een keer goed te doen om deze dus dubbelsporig te maken maar ja toen kreeg ik helaas nul op rekest en inmiddels wordt ook voor bepleit om de Berlijntrein te versnellen dan zou ook de variant via Salland en Flevoland moeten worden bekeken !

Laat een reactie achter

Lees ook