Metro voor de toekomst van Parijs

Recent berichtte de Amsterdamse krant Parool over een onderzoek van Motivaction (waaraan ik als adviseur met plezier heb bijgedragen) waaruit blijkt dat de meeste Amsterdammers de Noord/Zuidlijn als verbetering voor de stad beschouwen, maar er zelf niet veel gebruik van maken. Slechts 2 procent zegt dagelijks in de nieuwe metro te stappen. Opvallend was dat de Noord-Amsterdammers veel meer van de nieuwe metro gebruik maken (14 procent), maar over het algemeen ontevreden zijn, want maar liefst 39 procent stelt dat met de komst van de metro hun persoonlijke ov-situatie is verslechterd.

M15, hub-station ‘Saint-Denis Pleyel’.

Eerlijk gezegd ben ik daar niet over verbaasd, want je kunt onmogelijk volhouden dat de beide stations in het Noordelijk stadsdeel (Noorderpark en Noord) echt centraal in Noord zijn gesitueerd (in tegenstelling tot bijvoorbeeld het mooi gelegen station Ganzenhoef op de oude Oostlijn).

Over de situering van stations had ik eerder dit jaar al moeten denken, toen ik met enkele collega’s in Parijs op bezoek was bij ‘La Fabrique du métro’, het bezoekerscentrum van het indrukwekkende metroproject ‘Grand Paris Express’ dat wereldwijd vergelijkbare ondernemingen in de schaduw stelt en voorziet in een ringlijn ruim rond het oude Parijs door de buitenwijken (M15), alsmede enkele aanvullende lijnen (verlenging M11, 14; nieuwbouw M16, 17, 18). Totaal 200 km met 68 stations, in combinatie met nieuwbouw van 72.000 woningen en vele nieuwe stedelijke functies. De enorme vervoerwaarde van het beoogde netwerk is aldus omvangrijk en evident tegelijk (2 miljoen passagiers per dag). In de tweede plaats is het project civieltechnisch indrukwekkend. Het overgrote deel van de nieuwe metrolijnen loopt straks door diepgelegen, geboorde tunnels. Alle stations worden ingenieus vanaf maaiveld via schachten gebouwd.

Financieel-technisch is het project vernieuwend. Weliswaar dragen gebruikelijke partijen bij aan het 17 jaar durende project, maar een belangrijk deel van de bouwkosten wordt gefinancierd en bekostigd door een speciaal in het leven geroepen lokale belasting voor alle inwoners van Île-de-France.

Iedereen zal begrijpen dat ik als zuinige Hollander daar in Parijs met open mond rondliep (net als veel van mijn collega’s trouwens). Maar ik was vooral onder de indruk van de sociale inbedding van het project. Natuurlijk is de noodzaak van het project in de eerste plaats beargumenteerd op basis van vervoerwaarde, maar daarnaast blijkt vooral de sociale en stedenbouwkundige waarde van het project een doorslaggevende rol te hebben gespeeld. Grand Paris Express gaat over niets minder dan de toekomst van Parijs. Zo worden de stationsinterieurs in vijf wereldhoofdtalen van publieke informatie voorziening: uiteraard in het Frans, maar daarnaast ook in Engels, Spaans, Arabisch en Chinees. Daarmee wordt recht gedaan aan het internationale en multiculturele karakter van de Parijse metropool. Het meest was ik onder de indruk van de opbouw en situering van de stations. Anders dan de twee stations in Amsterdam Noord krijgt elk station hier een plek in het hart van de wijk of het staddeel dat wordt bediend. Daarom is er bewust voor gekozen om elk metrostation slechts uit te rusten met één, uiteraard centraal gesitueerde entree. Een topstuk wat dit betreft is het hub-station ‘Saint-Denis Pleyel’ van de Japanse architect Kengo Kuma. Straks (in 2023) een parel in de vernieuwde stedelijke omgeving met directe toegang tot Parijs en zijn (toekomstige) buitenwijken.