‘SmartBus op regiospoor stuk goedkoper’

‘SmartBus op regiospoor stuk goedkoper’

Het asfalteren van een regionale spoorlijn voor een SmartBus is goedkoper dan het elektrificeren van dat spoor. Dat schrijft een samenwerkingsverband onder leiding van Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven.

De Weijer kondigde eerder aan in OV-Magazine om een kostenvergelijking te maken tussen treinen en geavanceerde touringcars op geasfalteerd spoor. Dat is nu gebeurd door een samenwerkingsverband van Heijmans, busfabrikant VDL en de Strategic Area Smart Mobility van de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e). De kansen liggen niet op het hoofdspoor, leert een brochure van de drie partijen, maar op de regionale lijntjes die weinig reizigers trekken.

Kaartje SmartbusBetrouwbaar en comfortabel
De onderzoekers citeren uit een eerder gepubliceerd artikel in OV-Magazine dat de kosten voor elektrificatie van rustige regionale spoorlijnen niet zijn terug te verdienen binnen de levensduur van de infrastructuur. Voor die trajecten zou de ‘SmartBus’ een passende oplossing kunnen zijn. Het SmartBus-concept gaat uit van goedkoop, frequent, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer met wegvoertuigen op een doelgroepstrook.

De SmartBus kan rijden op plaatsen waar het niet rendabel is het spoor te elektrificeren. Op deze trajecten worden de rails en het ballastbed verwijderd en vervangen door een fundering van 25 centimeter en een asfaltlaag van 17,5 centimeter. Dat kost ongeveer 600.000 euro per kilometer, terwijl elektrificatie van het spoor ongeveer een miljoen per kilometer kost.

Touringcars goedkoper
Een doorslaggevende reden om over te schakelen op luxe bussen zijn de kosten, volgens de drie partijen. Railvervoer kost de overheid tussen de 20 en 25 cent per reizigerskilometer. De kosten voor het gebruik van de ongesubsidieerde touringcars liggen een stuk lager: ongeveer 6 cent per reizigerskilometer.

SmartBus_2De SmartBus is een soort touringcar met een lengte van 15 meter en 40 zitplaatsen, een mindervalidezitplaats en een toilet. Het voertuig wordt uitgerust met Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) voor optimale veiligheid. De SmartBus rijdt elektrisch, maar zonder bovenleiding, want die is immers te duur. Daarom wordt de SmartBus alleen op de stations kortstondig opgeladen via een pantograaf.

Demping
De instap van de SmartBus is op gelijke hoogte van het perron. Onder de vloer bevinden zich de accu’s. De bus is stil. De overlast door bandgeluid is minimaal door het gebruik van een dempingssysteem. VDL schat de kosten van zo’n luxe touringcar op 450.000 euro.

De samenstellers van de brochure hebben elektrificatie van twee voorbeeldtrajecten (Leeuwarden–Stavoren en Nijmegen–Roermond) vergeleken met een SmartBus-alternatief. Dat pakt aanzienlijk goedkoper uit dan elektrificatie. Daarnaast zijn de onderhoudskosten voor SmartBus ongeveer eenderde goedkoper per jaar en hoeft er geen heffing aan ProRail te worden betaald.

Kostentabel Smartbus

000
Hogere personeelslasten
De personeelskosten vallen wel een stuk hoger uit voor de SmartBus in vergelijking met de elektrische treinen. Zo rijden er in de spits bijna drie keer zoveel SmartBussen als treinen om hetzelfde aantal zitplaatsen te kunnen bieden. Daar zijn dus bijna drie keer zoveel bestuurders voor nodig. Van de Weijer cum suis zien dat als een tijdelijk nadeel. “In de toekomst komen die kosten te vervallen als de SmartBussen autonoom gaan rijden.”

Nieuwe verbindingen
Behalve voor bestaande spoorlijnen is SmartBus ook geschikt voor nieuwe verbindingen, stellen de bedenkers. Zo zou de SmartBus een goedkoop en flexibel alternatief kunnen bieden voor het aanleggen van nieuwe spoortrajecten in bijvoorbeeld het noorden van het land, in Zeeland, of tussen Breda en Utrecht.

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

12 reacties

  1. Marc
    15 juli 2016 om 09:26

    Ik vraag me dan af: hoe zit dat dan op de lange termijn? De trein heeft bewezen wel aardig toekomstvast te zijn. En: zou het niet mogelijk zijn – om zoals tramsporen op rijbanen – een combinatie te maken van rails én asfalt? Zodat er zowel treinen als bussen kunnen rijden? En: hoe groot is de verleiding om het asfalt open te zetten voor regulier verkeer? Of: laat die bus van Nijmegen – Roermond maar over de A73… Dag spoorlijn…

  2. Hildebrand van Kuyeren
    15 juli 2016 om 09:41

    Ik heb de indruk dat hier, zeker gezien een partij als VDL, wel heel erg is voorgesorteerd in de gewenste uitkomst. Ik sta niet negatief tegenover het concept, maar lijkt mij beter om SmartBus eerst beter en onafhankelijk te onderzoeken en dan te beginnen met een traject waar spoor gewenst is, maar te duur is bevonden. Bijvoorbeeld Groningen – Heerenveen. Als ik goed begrijp zou er in dit plan in de spits iedere 5 minuten een bus komen tussen Venray en Nijmegen? Dat is wel een mooie frequentie waardoor reizigersaantallen kunnen groeien. Maar in het algemeen stappen reizigers denk ik liever in een trein, dan in een bus. Ben ook benieuwd hoe snel de SmartBus zou moeten gaan rijden

  3. Joost van Os
    15 juli 2016 om 10:12

    Ik zie een benadering van kosten, niet vanuit baten. Zoals Hildebrand opmerkte nemen veel mensen liever een trein dan een bus. In de wereld van auto’s blijkt dat fabrikanten heel goed snappen dat ‘de auto’ ook emotie is. En zoiets speelt ook tussen trein en bus. Waarom mensen dat precies doen weet ik niet, maar gezien de grote bedragen die omgaan in aanleg van infrastructuur lijkt mij dat typisch iets om eens goed te onderzoeken. En natuurlijk wat het effect dan is op de vervoerwaarde. En dan ben ik vervolgens erg benieuwd wat dit doet met de business case.

  4. eduard5208
    15 juli 2016 om 15:19

    Het is niet duidelijk waarom een trein met elektrische voeding ‘aan boord’ vanuit oplaadbare Lithium Ion batterijen of ultracondensatoren op het dak niet als optie is onderzocht. De batterijen of ultracondensatoren kunnen bij iedere halte of station in circa 20 seconden worden opgeladen. De Chinese materieelfabrikanten CSR en CNR hebben hiermee al ruime praktische ervaring opgedaan. De railinfrastructuur behoeft bij deze optie niet te worden vernietigd voor 600.000 euro per kilometer, maar kan ongewijzigd zonder investeringen gehandhaafd worden. De beperkte capaciteit van de railbus is een zwaarwegend en doorslaggevend nadeel: er moet frequenter worden gereden met kleinere eenheden, hetgeen de exploitatie substantieel duurder maakt door hogere personeelskosten. Het argument van automatisch dwz zonder bestuurder rijden is niet valide: daarvoor is een geheel vrijliggende infrastructuur noodzakelijk (zoals een metro), wat de infrakosten aanzienlijk doet toenemen. Zeker bij een ‘rustige regionale spoorlijn’ zijn die kosten niet te verantwoorden. Opmerkelijk is dat VDL heeft bijgedragen aan de totstandkoming van de brochure na de groteske mislukking van een eerder avontuur met een geleide bus waaraan de TU Eindhoven heeft deelgenomen. Ter herinnering: VDL heeft indertijd het faillissement van dochter APTS na het echec met de Phileas aangevraagd om van schuldeisers af te komen. VDL wil het kennelijk nogmaals proberen met een volgend onvoldragen idee van de TU Eindhoven. De brochure kan dan ook maar het beste terzijde worden gelegd. Een regionale trein met elektrische voeding aan boord kan een milieuvriendelijk alternatief zijn voor de dieseltrein. Dit geldt uiteraard niet voor de spoorlijn Nijmegen-Roermond, waarvoor de financiering van de elektrificatie al rond is en waarvoor de toekomstige exploitant de investeringen in conventioneel elektrisch materieel al heeft gedaan. Ten slotte ben ik voorbij gegaan aan de vergoeding, die aan ProRail zal moeten worden betaald voor het losweken van een railbus-traject uit de hoofdspoorweginfrastructuur. Deze kosten zijn niet in het overzicht opgenomen.

  5. Marcel
    15 juli 2016 om 16:04

    Het aantal passagiers per eenheid is veel kleiner. Je komt dan een aantal praktische bezwaren tegen zoals de overwegen. Overwegen worden bij hoge frequenties nagenoeg onmogelijk doordat deze dan veel tijd gesloten zijn voor het andere verkeer. Ook goederentransport over de lijn door goederentreinen wordt dan onmogelijk.

  6. Robert
    16 juli 2016 om 01:00

    Teveel nadelen. Vooral heeft Winterswijk ook een museum waarin een trein staat. Die zou dus nooit meer kunnen rijden. Slecht idee.

  7. Willem
    16 juli 2016 om 10:53

    Bijzonder, want wat hier niet wordt vermeld zijn de ontwikkelkosten van deze ‘Smartbus’. Die volgens mij nog niet eens bestaat. Het lijkt me ook een enorme stap terug in de tijd mbt gebruikersgemak voor bijvoorbeeld ruimte voor bagage/koffers maar ook meeneemen van de fiets of wat nog veel belangrijker is de grote mate van zelfstandigheid die invalide mensen nu hebben bij het instappen / uitstappen en reizen met deze regionale lijnen. Daarnaast kunnen deze regionale lijne mits slimmer aangesloten ervoor zorgen dat overstap met ic en internationale bestemmingen beter worden. Ook dat mis ik in dit concept.

    Nadelen zijn verder dat bij een zelfde felxibiliteit de reisduur pittig toeneemt. Van mogelijk 140 (Spurt) tot 160 km/uur (NS) naar een 90 km/uur met een bus.

    Mijn idee kom eerst eens met een concreet product, wat ook zeker drie jaar getest is op een traject waarop het zowel druk als rustig is. Emmen – Stadskanaal – Gieten – Eelde zou een traject in het Noorden kunnen zijn. En dan pas echt een berekening en dan een van per km1 inverstering en per km1 per reiziger.

    • Vince
      16 juli 2016 om 12:01

      Treinen op regionale spoorlijnen, zeker als deze op diesel rijden, rijden meestal minder dan 80/90 km/h.
      Ik vind echter een smartbus inderdaad erg ambitieus aangezien hij nog niet bestaat.
      Een al wel bewezen concept zijn elektrische bussen. Vervang het spoor door busbanen (niet het dure semi asfalt semi spoor). Verander de station in p&rs met verhogingen bij de perrons voor een gelijke opstap en vervang de treinen met elektrische bussen.
      Dit is veel goedkoper dan zowel de smartbus en elektrische trein en heeft bovendien veel meer flexibiliteit, je kan makkelijk nieuwe haltes inleggen en de “trein” is niet meer verbonden aan 1 route. Je zou bijvoorbeeld na Harlingen of Stavoren door kunnen rijden naar andere dorpjes/steden.

  8. Robert
    16 juli 2016 om 14:54

    Is niet waar. Diesel op de regionale lijnen rijden 100 tot 130 km/h. Dit word in fases verhoogd. Ik zie het nu op Arnhem-Winterswijk en Winterswijk – Zutphen het nut niet van in. Misschien andere lijnen in het noorden idd.!

  9. huub
    17 juli 2016 om 18:57

    Misschien geeft dit wel aan dat het aanleggen van bovenleiding veel te duur wordt betaald.
    Hoe kan het verwijderen van rails, dwarsliggers en ballast plus het storten van beton en asfalt
    goedkoper zijn dan het plaatsen van palen (hoeveel per km?) en het daaraan ophangen van draden? Verder is er niks mis met het ontwikkelen van bus-concepten. Als de bussen leverbaar zijn zien we wel weer verder.

  10. Roderick Klein
    17 juli 2016 om 20:44

    Ik wordt werkelijk zo ontzettend moe van de discussie over het terugverdienen van rail infra. Waarom wordt er nu altijd met 2 maten gemeten tussen rail en wegvervoer.
    Misschien moeten we maar eens een hoop van die plattelandswegen ook gaan zie hoe rendabel ze zijn. Snel maar zandpaden van maken want dit kleine landje kent een hoop asfalt wegen die nauwelijks gebruikt worden. Ik pleit niet overal voor spoorvervoer.
    Net als die non discussie over de kostendekking van de Betuwelijn! Het is nu te laat nu ligt deze er net als de HSL lijn. Gewoon normaal spoortarief zodat de infra intensiever benut kan worden. Wat ik al tikte. De hele non discussie over wat wel en niet rendabel is aan infra. Tijd om met wegen in Nederland ook maar op heffen ?

Lees ook