‘Zero emissie in 2025? Dat gaan we niet halen’
dossier Innovatie

‘Zero emissie in 2025? Dat gaan we niet halen’

door in rubriek bus
Reacties uitgeschakeld voor ‘Zero emissie in 2025? Dat gaan we niet halen’

Hij stond aan de wieg van de eerste aanbesteding van elektrische bussen in Nederland en zijn bedrijf inno-V begeleidde de veelbesproken concessie Limburg die in 2026 helemaal uitstootvrij moet zijn als ook de concessie Zuidoost-Brabant die dat in 2025 haalt. Maar heel Nederland tegen die tijd aan de elektrische bus? Dat gaat niet lukken, volgens Wilko Mol.

Wilko Mol (42), sinds 2011 mede-eigenaar van adviesbureau inno-V dat onder meer aanbestedingen begeleidt, had van oorsprong eigenlijk helemaal niets met ov. Wel als een maatschappelijk relevante dienst, maar niets met dienstregelingen en busjes. Hij studeerde voor ontwikkelingssamenwerking, maar kwam er in Kroatië in de jaren negentig achter dat dat niets voor hem was. “Ik voelde me niet op mijn plek in een land met grote conflicten. En als je ontwikkelingswerker bent moet je met je poten in de modder staan, vind ik. Dat werk moet je niet alleen maar vanachter een bureau in Den Haag doen.”

Zo kwam hij in zijn eerste baan als onderzoeker bij reizigersvereniging Rover terecht, waar hij kennis maakte met de wonderlijke wereld van het openbaar vervoer. Het liet hem niet meer los. “Er zijn zoveel aspecten die meespelen, of het nu op strategisch, tactisch of operationeel niveau is. Er is veel te doen en iedereen heeft er wel een mening over.” Via het inmiddels ter ziele gegane Transtec Adviseurs en de RET belandde Mol bij inno-V.

Rotterdam
Terugkijkend is het al met al best snel gegaan met de instroom van e-bussen. In 2011 reden ze nog nauwelijks in Nederland. “Hier en daar waren wel wat pilots, maar dat was een beetje houtje-touwtje, eigenlijk wat geklungel”, herinnert Mol zich. Friesland zette de eerste stap om tot echt elektrisch busvervoer te komen. En inmiddels buitelen ov-autoriteiten met elektrische ambities over elkaar heen.

“Elektrische bussen zijn er al een tijdje. Maar tot een paar jaar geleden was het nog pilotwerk. In 2008 werkte ik bij de RET. Daar reed een klein elektrisch pendelbusje van Spijkstaal op de Kop van Zuid, van het metrostation naar het Havenbedrijf en Hotel New York. Hard ging het niet en halverwege de dag moest de chauffeur de grote accu’s eruit halen met een elektrische pompwagen, aan de lader leggen en wisselen voor volle accu’s. In Apeldoorn experimenteerde Veolia met hybride aandrijvingen van e-Traction. Maar echt elektrisch rijden kwam maar niet van de grond. Er moest iets gebeuren.”

Schiermonnikoog
“In 2011 heeft de provincie Friesland een haalbaarheidsstudie opgesteld en in 2012 kwam de provincie met een visie op duurzaam en toekomstvast ov in Friesland. De provincie had 15 miljoen euro gereserveerd voor innovatie. Elektrische bussen bleken haalbaar, in ieder geval daar waar de dagelijkse rijafstanden klein zijn. Uit een marktconsultatie kwam een waaier van geïnteresseerde partijen naar voren: BYD, VDL, Volvo, maar ook Arriva en e-Traction. Schiermonnikoog bleek op dat moment een geschikte locatie om elektrische bussen in de praktijk in te zetten. De lijnen waren vrij kort en overzichtelijk, van de haven naar het dorp en een paar keer per dag een rondje langs de campings. Toen hebben we ook besloten: we gaan het gewoon doen, we wachten niet langer.”

“Friesland moest wel aanbesteden volgens de regels. BYD, e-Traction, Ebusco en Optare schreven uiteindelijk in. De order werd gegund aan BYD, een Chinees bedrijf. En toen kwam de heisa. Met name VDL zei dat het niet goed zat met het contract. Het zou bovendien slecht zijn voor de Nederlandse maakindustrie. Er kwamen zelfs Kamervragen, Economische Zaken bemoeide zich ermee. Maar er bleek niets aan de hand, de aanbesteding was volgens de regels verlopen en BYD had het beste bod gedaan.”

“Daarop volgde ontkenning. De bussen zouden niet komen, Friesland zou zijn bedrogen. Maar de bussen kwamen wel, zoals afgesproken. In april 2013 werden ze op kenteken gezet. We hebben ze met 150 personen – en dat is best veel op zo’n eiland – ontvangen. De teneur: verrek, de bussen staan er. Misschien niet zo strak als een Mercedes Citaro of zo, maar toch. En ze rijden tot op de dag van vandaag gewoon hun diensten.”

Schiphol
“In het najaar van 2012 belde Schiphol. De luchthaven was op zoek naar nieuwe bussen die passagiers vervoeren tussen de gates en de toestellen. De oude dieselbussen waren daar eigenlijk ongeschikt voor. De ritjes naar de platforms waren veel te kort voor de motoren om goed op te warmen. Ze gingen om de haverklap stuk. Bovendien werd er veel schade gereden met die extra brede airportbussen. Wellicht waren elektrische bussen wel iets.

We zijn in Nederland ambtieus, maar ook realistisch bezig met elektrisch busvervoer 

“Weer kwam er een aanbesteding, aangezien Schiphol in overheidshanden is. Nu deden ook andere grote busbouwers, waaronder VDL, een gooi. De markt had stappen gezet. Dit keer waren het allemaal echte e-bussen tegen een ‘echte’ prijs. Weer won BYD, net als even later op Brussels Airport. Daar kwam het verwijt dat de Chinezen aan prijsdumping deden. Maar hoe je het ook wendt of keert, elektrische bussen kwamen opeens uit de subsidiesfeer.”

China
“In China maken ze gewoon een heel duidelijke keuze. Ze zetten vol in op elektrische bussen en ze moeten ook wel. Subsidiëren ze de boel of is het gewoon industriepolitiek? Ik weet het niet. Ik ben in de fabriek van BYD geweest. Ik had rekening gehouden met een situatie die je eigenlijk niet wilt zien bij een busbouwer, maar het was een hele nette, moderne fabriek. Dat gold overigens ook voor de rest van het land. Natuurlijk is het er totaal anders dan bij ons. Maar ik vind het knap hoe hard ze bezig zijn hun land vooruit te brengen.”

“Overigens reden er niet alleen elektrische bussen rond. Ik heb er nog genoeg oude, vuile diesels gezien op straat. BYD heeft nu een fabriek in Hongarije, het Europese hoofdkantoor staat in Nederland. Dat is gewoon wereldpolitiek. En net als soms met Europese fabrikanten worden tot op heden langjarige onderhoudscontracten met de Chinese leveranciers gesloten om een hit-and-runlevering te voorkomen.”

Brabant
“De laatste jaren gaat het echt snel in Nederland met de ambities op het gebied van zero emissie. Opdrachtgevers buitelen zo ongeveer over elkaar heen. Eerst was het nog wat voorzichtig in Oost- en West-Brabant. Daarna Limburg die zero emissie echt opnam als bonus in de concessie. De echte klapper kwam natuurlijk in Zuidoost-Brabant, met 43 elektrische bussen in Eindhoven. Daar zeiden ze tegen elkaar: als het in Limburg kan, moet het hier ook kunnen en al helemaal in Eindhoven als high-techstad.” Het hielp natuurlijk dat Eindhoven al een aantal jaren ervaring had met de Phileas. En er ligt een groot netwerk van vrijliggende busbanen in de stad.”

“Het bod van Hermes was ontzettend goed en gedurfd. Van het type bus reden er op dat moment nog maar acht in Keulen. Dat er maar een aanbieder was in die ov-aanbesteding, doet er weinig toe. Er was marktdruk. En zo lang er marktdruk is, is er marktspanning. Het mooie aan die concessie was: de vervoerder hoefde niets. Een bestekconforme aanbieding zonder zero emissie mocht ook. En toch kregen we dit als resultaat.”

“En kijk nu naar Amstelland-Meerlanden: 100 elektrische bussen in een keer in een van de grootste busconcessies van Nederland. Daarmee is Eindhoven weer compleet overblown. Je ziet andere landen in Europa nu ook bewegen, maar Nederland loopt voorop. In 2026 moet Limburg volledig uitstootvrij zijn; een jaar eerder Zuidoost-Brabant al. We zijn in Nederland heel ambtieus, maar tegelijkertijd ook realistisch bezig als het om elektrisch busvervoer gaat.”

2025
“VDL rijdt nu ruim een jaar zonder problemen in Eindhoven. Van de constructeurs zie je dat de Aziatische partijen en de Europese systeemintegrators, dus degenen die een carrosserie bouwen en daar om het even wat voor aandrijflijn inzetten, voorop lopen. De traditionele motorenfabrikanten als Mercedes, volgen nu. Maar het is niet zo dat we moeten roepen: technisch kan het, dus we doen het. Het blijft wel ov.”

“Voor een succesvolle overschakeling naar elektrisch busvervoer moet je voldoen aan drie voorwaarden. Het moet technisch haalbaar zijn; wat dat betreft zijn we er bijna. Het moet operationeel te doen zijn; daar hebben we nog wat stappen te maken. En financieel moet het uit kunnen; dat is nog echt een probleem. Elektrisch busvervoer is gewoon duurder. Een e-bus kost meer in aanschaf en daar moet je ook nog eens de laadinfra bij rekenen. Bovendien moet de actieradius omhoog en de batterijprijs omlaag. En we moeten het laden standaardiseren.”

Grote dynamiek
“Het akkoord waarin alle overheden met elkaar hebben afgesproken dat er vanaf 2025 in principe alleen nog maar zero-emissiebussen mogen worden gekocht, heeft voor een grote dynamiek gezorgd. Maar dat gaan we alleen halen als we er heel veel geld in stoppen. Wat ik goed vind, is dat de lat hoog wordt gelegd. Want de markt doet dit echt niet vanuit zichzelf. Credits voor de stichting Zero Emissie Busvervoer wat dat betreft, die in haar nadagen voor elkaar heeft weten te krijgen dat er een bestuursakkoord is gesloten.

Iedereen zegt nu hardop: vanaf 2025 worden er geen dieselbussen meer verkocht. Ik geloof alleen niet dat dit echt gehaald gaat worden. In het bestuursakkoord zit immers nog een belangrijke voorwaarde: dieselbussen mogen niet meer als de total cost of ownership gelijk is. Dat wordt tegen 2025 mogelijk gebruikt als politieke escape. En ik vind dat ook goed!”

“We moeten realistisch blijven. Daar waar de operationele en financiële offers te groot zijn, moet je ook na 2025 in sommige gevallen kunnen blijven kiezen voor fossiele brandstoffen. De overheid heeft beperkte middelen, en een bredere taak dan duurzaamheid alleen. Je moet als overheid dus keuzes maken, en dat kosteneffectiviteit daarbij een rol speelt juich ik alleen maar toe.”

“Bedenk wel: de aandacht voor e-bussen is groot, maar er zijn eind dit jaar nog maar tussen de 350 en 400 elektrische bussen in het Nederlandse ov. In totaal zijn er 5000 bussen. Na een paar jaar elektrificeren zitten we nu dus pas op 7 tot 8 procent. Dus ga er maar niet van uit dat er vanaf 2025 of 2030 geen enkele dieselbus meer in het ov rijdt. Maar als je hier nu niet op inzet, ben je geen goede overheid. Je hebt een aanjaagfunctie en op dit gebied kun je als overheid een bijdrage leveren in de kanteling naar een meer duurzame samenleving. Maar wees als overheid geen blind paard in je ambitie.”


Profiel Wilko Mol
Geboren: Groningen, 15 september 1975
2000-2003  projectleider onderzoek bij Rover
2003-2008  senior adviseur bij TransTec
2005-2009  mede-oprichter, later voorzitter van de Jonge Veranderaars
2008-2010  senior adviseur innovatie en duurzaamheid bij de RET
2010-heden managing partner, later directeur/eigenaar van inno-V 

Wilko Mol woont met zijn vriendin in Soesterberg en in Den Haag, en heeft twee kinderen: een zoon (17) en een dochter (14). Hij leeft naar eigen zeggen van de wind met een aandeel in een windmolen in Flevoland en met windsurfen als grootste hobby. 

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook