Pier Eringa: ‘Ik wil de beste bestuurder zijn’

Pier Eringa: ‘Ik wil de beste bestuurder zijn’

Het was een van de spraakmakendste transfers in de ov-business afgelopen jaar. Pier Eringa, CEO van ProRail, begon op 1 september als nieuwe baas van Transdev. Het ideale moment om terug te blikken en vooruit te kijken. Wat drijft de ‘Piertje Bell’ van de sector? “Noem mij geen verandermanager. Ik ben een resultaatmanager. Winnen vind ik lekker!”

Eigenlijk had dit interview helemaal niet moeten plaatsvinden. Niet nu, althans. Dit hernieuwde kennismakingsgesprek met de man die de hele spoorsector eigenlijk allang kent. “Dat we hier nu zitten is ook jouw schuld!”, zegt hij zichtbaar geamuseerd. Naast bestuurder is Pier Eringa bovenal mediageniek.

‘Ik vind dat je mag roepen, zolang je maar presteert. Als je onvoldoendes scoort, past bescheidenheid.’

Op 1 april 2019 werd Eringa nog herbenoemd voor een nieuwe termijn bij ProRailPier Eringa minstens tot 2021 bij ProRail. “Mijn intentie was om daar te blijven tot de transitie tot zelfstandig bestuursorgaan in 2021 was volbracht.” In de media werd echter niet die herbenoeming uitgelicht, maar het feit dat Eringa binnen twee jaar zou vertrekken. “Tja, en toen was de geest uit de fles. Diverse headhunters wilden koffie met mij drinken. Een van die headhunters vertelde me over een baan waarbij ik nóg dichter op de reiziger zou zitten, een internationaal bedrijf.”

Het bleek om Transdev te gaan. Eringa zwichtte voor de headhunter, erkent hij. Hij kijkt vanuit het raam van zijn Hilversumse kantoor nu recht uit op het treinperron. De headhunter loog niet: hij zit letterlijk dichter op de reiziger. “Natuurlijk, ik vind het ook jammer dat ik de rit bij ProRail niet heb uitgezeten. Maar nu heeft mijn opvolger de kans om nog wat van het ‘oude’ bedrijf mee te maken. En ondanks dat het vroeger is dan gepland, ben ik ontzettend blij dat ik nu bij Transdev zit. Ik heb zin om hier met veranderingen en verbeteringen aan de slag te gaan.”

Scherp blijven

Met die veranderingen en verbeteringen zal Eringa ongeveer vijf jaar bezig zijn, meldt hij maar vast. Verbazend is dat niet: vier jaar geleden vertelde hij ons al, toen hij startte bij ProRail: “Ik ben op mijn best als ik ergens een jaar of vijf, zes zit. Dat legitimeert mij om intern te zeggen: ‘Beste mensen, ik heb niet alle tijd.’” En dat adagium geldt bij Transdev dus ook.

‘Wij moeten de eerste busvervoerder zijn waar de reiziger aan denkt in Nederland’

“Ik wil niet bekend staan als interimmanager, maar ook niet tot mijn pensioen blijven hangen”, vertelt hij. “Dan loop ik het risico dat mensen gaan denken: ‘we hebben nog wel even de tijd’. Maar ik heb de tijd niet en neem die ook niet. Ik wil dat het er over vijf jaar anders uitziet. Het lekkere is dat ik vanuit mijn tijd in het Albert Schweitzer-ziekenhuis en bij ProRail heb laten zien dat ik dat kan. Bij ProRail is het beeld gekanteld van ‘er ligt weer een blaadje op het spoor’ naar ‘er moet meer spoor bijkomen en we moeten sneller rijden met meer treinen’. “

Tussen beeld en realiteit

Want toen Eringa bij ProRail begon, stond de infrabeheerder ‘er niet best op’. Mensen mopperden op ProRail. Eringa had als doel dat mensen ‘weer van ProRail gingen houden’. En dat is gelukt, constateert hij nu. “Het goede werk dat de mensen bij ProRail leverden werd niet gezien. Daardoor heerste er wel de interne mentaliteit van: ‘dit kan niet langer, het moet echt anders’. De veranderingsbereidheid binnen de organisatie was er dus al.”

Eringa zorgde ervoor, zo zegt hij zelf, dat beeld en realiteit synchroon gingen lopen. “Ik heb geprobeerd ProRail meer van de mensen te laten zijn. Natuurlijk zit er een vervoerder tussen, maar de reiziger is uiteindelijk je klant. Het imago van ProRail moest veranderen. Dat is gelukt: uit onderzoeken blijkt dat de reputatie als een raket omhoog is geschoten. Dat had niemand van tevoren verwacht.”

Ook bij Transdev wil hij dat beeld en realiteit beter op elkaar gaan aansluiten. “Connexxion en Hermes zitten nu nog te veel in de hoek van de middelmaat, vind ik. We moeten weg uit die hoek. Maar dat maakt het misschien wel lastiger om een intern proces te veranderen. Vanuit middelmaat is het namelijk moeilijk om te zeggen: ‘Beste mensen, we moeten een stap hoger.’ Ik weet nog niet of dat gevoel in deze organisatie echt leeft. En anders ga ik dat wel aanjagen. Of de mensen hier ook willen en kunnen veranderen, ga ik de komende maanden nog ontdekken.”

Geef het asfalt aan de bus

Waar Connexxion en Hermes ooit een marktaandeel hadden van 70 procent, is dat aandeel nu wel gekelderd. Geen probleem. “Concurrentie houdt je scherp”, zegt hij. “Maar misschien moeten we ons wel meer focussen op de regio’s waar we zitten: Noord-Holland, Eindhoven/Noord-Brabant en Arnhem-Nijmegen. Die gebieden willen we niet alleen behouden, maar ook kwalitatief verbeteren. Dat betekent slimme diensten rijden, goed scoren op klantwaardering en meedenken over toekomstige mobiliteit.”

‘Ik denk dat dat mijn boodschap is: geef het asfalt aan de bus’

Want dat is volgens Eringa de onderscheidende kracht van bus, nu de capaciteit van het spoornet volloopt. “Metro en trein moeten hun infrastructuur opplussen en dat kost veel tijd en geld, terwijl wij het asfalt beter kunnen benutten. De businfrastructuur ligt er heel vaak al. Als we nou eens gaan kijken of we stroken asfalt vrij kunnen krijgen, om in hoge frequentie bussen als treinen te laten rijden? Zodat je niet meer met je auto in de file aansluit, maar met een hoogfrequente bus langs de stilstaande auto’s rolt. Ik denk dat dat mijn boodschap is: geef het asfalt aan de bus.”

Uit de auto, in de bus

Want daarmee is veel winst te behalen, denkt Eringa, om de beeldvorming rondom bus te verbeteren. “In de beeldvorming zit bus onder trein. Vanuit de auto overstappen op trein lukt vaak nog wel, maar vanuit auto naar bus is lastiger. Het gaat niet alleen om comfort, maar ook om reputatie en beeld. Dat wordt mijn spiegel: hoe krijg ik mijn vrouw in de bus?”

Om geloofwaardig over te komen moeten de bussen voller. “Anders verplaats je alleen maar warme lucht.” En dat kan op twee manieren, weet hij: of het aanbod verlagen met kleinere en minder frequente bussen, of juist het aanbod ophogen om het product aantrekkelijker te maken voor de reiziger. En op dat laatste wil hij inzetten. “Een uursverbinding is voor de reiziger totaal niet aantrekkelijk. Als je die mist om wat voor reden dan ook, sta je daar maar. Dan haak je af. We hebben op het regionale spoor gezien: door een kwalitatief goed product aan te bieden, stijgt de vraag vanzelf. Die kant wil ik ook op met de bus; zodat het busnetwerk zoveel goede verbindingen heeft dat mensen de auto laten staan.”

Natuurlijk blijven er ook gebieden waar hoogfrequent niet werkt, dat weet hij. “In bepaald landelijk gebied zijn gewoon te weinig mensen. Dan moet je misschien zeggen: geniet van waar je woont, maar hier is geen dienstregeling mogelijk. Dan kun je ook denken aan andere oplossingen trouwens, zoals de Buurtbus die op vrijwilligers draait, of Flexvervoer.”

Mobiliteitsketen

Om de bus aantrekkelijker te maken, moeten haltes op loopafstand van huizen liggen (binnen bestekeisen staat vaak geformuleerd dat dat tussen de 400 en 800 meter is). “Daarmee pak je een groot marktaandeel, want dan kunnen mensen lopend naar de bushalte. Het voor- en natransport moet wandelend kunnen. Ik zie ook dat de (elektrische) fiets een concurrent kan zijn van de bus, maar wellicht kunnen we op de combinatie inzetten. Daar is echt een wereld te winnen.”

Daarmee legt Eringa meteen een bruggetje naar Mobility as a Service. Voorganger Bart Schmeink (tegenwoordig werkzaam bij Ebusco) gaf al eens aan dat Transdev totale mobiliteitsoplossingen wil aanbieden. Daar gaat Eringa vooral mee door. “Binnen die hele keten spelen trein en bus een grote rol. Mensen moeten vooral in de trein blijven voor langere afstanden, maar met bus als aanvulling. Dat vormt de kern.”

‘We moeten naar één MaaS-betaalsysteem en daarvoor moeten we data met elkaar kunnen delen’

En misschien moet dat wel op een hele andere manier dan het nu gaat of het ooit is gegaan, kijkt hij vooruit. Eringa schetst een toekomstscenario: “Misschien kan pakketbezorger PostNL in zo’n landelijk gebied ook wel reizigers van Connexxion of Hermes oppakken. En misschien kunnen we ov en Wmo-vervoer wel dichter bij elkaar brengen. Die drie bijna lege busjes die nu achter elkaar aanrijden, kunnen ook gecombineerd gaan rijden. Mensen zullen nu zeggen: ‘Dat is ondenkbaar’, maar ik vind het wel leuk om te ontdekken. We moeten buiten kolommen gaan denken om dingen te veranderen.”

Meer samenwerking

Wat daar ook enorm aan bijdraagt, is om als vervoerders gezamenlijk te werken aan één app en één betaalsysteem, zoals met de app Tranzer. “We moeten het met z’n allen makkelijker maken voor de reiziger. De reiziger moet niet verschil voelen tussen de vervoerders, geen dienstregelingen hoeven bestuderen en meerdere ov-abonnementen hebben. De reiziger moet in één oogopslag weten hoe het ov werkt. We moeten naar één betaalsysteem en daarvoor moeten we data met elkaar kunnen delen.”

Natuurlijk willen commerciële bedrijven niet alle gegevens met elkaar delen, dat snapt Eringa ook wel. “Maar we moeten wel kijken of we het goedkoper, slimmer kunnen regelen om het product aantrekkelijker en dus geloofwaardiger te maken voor de reiziger. We moeten elkaar niet beconcurreren op apps, maar er samen de schouders onder zetten. Als we geen data en dus geen informatie met elkaar delen, krijgen we uiteindelijk geen geloofwaardig openbaar vervoersysteem.”

Ook sociale veiligheid vindt hij zo’n thema. “Dat pakken we al samen op, maar het kan nog beter. Op het gebied van handhaving moeten we een vuist maken. We moeten met landelijke en regionale overheden om tafel, bijvoorbeeld een centrale academie oprichten om personeel op te leiden. En meer camerahandhaving optuigen. Zodat het beeld onder vandalen ontstaat: ‘Voor een overval moet ik niet in de bus zijn, omdat de pakkans heel groot is en ze me achtervolgen tot in de eeuwigheid’.”

Resultaatmanager

Verandering en beeldvorming, de woorden zijn in dit verhaal veelvuldig gevallen. Is Pier Eringa, die zegt zijn hart aan het ov te hebben verloren, in wezen niet gewoon een verandermanager? Hij tovert een grijns tevoorschijn. “Nee, ik verander niet om het veranderen. Maar ik verander om resultaat te behalen. Ik wil de beste bestuurder zijn! Winnen vind ik lekker. Doordat ik die lat zo hoog leg, leg ik ook druk neer bij mezelf. En ik heb bij ProRail natuurlijk wel een bepaalde reputatie opgebouwd, daardoor zijn er verwachtingen.”

‘Noem mij geen verandermanager. Ik ben een resultaatmanager. Winnen vind ik lekker!’

Maar om die verandering in gang te zetten, moet ik eerst de organisatie nog wat beter leren kennen. Geef me nog even tot januari, daarna kom ik wel met dingen om het anders en beter te gaan doen. Uiteindelijk wil ik een tent hebben die top presteert.”

Durft Eringa alvast een ambitie uit te spreken, waar de busvervoerder heen moet? “Wij moeten de eerste busvervoerder zijn waar de reiziger aan denkt in Nederland, toonaangevend zijn. In voetbaltermen: we moeten boven in het linkerrijtje meespelen.  Dat kunnen we bereiken door de dingen goed en slim te organiseren en door toekomstbestendig te zijn. We moeten goed ov bedrijven in zowel het stedelijk als het landelijk gebied. Tot nu toe heb ik veel chauffeurs gesproken die trots zijn op hun vak. Transdev doet het heel aardig, maar het kan altijd beter!”

Minder roepen, maar blijven roepen

Bij de spoorbeheerder zocht Eringa vaak de media en schudde hij de boel graag op. Dat zal bij de busvervoerder anders zijn, weet hij. Maar aan die andere rol hoeft Eringa naar eigen zeggen niet te wennen. “Toen ik bij ProRail begon, was er veel politieke lading en dus kregen we media-aandacht. Dat was voor mij nieuw, voor die tijd had ik weinig met media en politiek te maken. De mensen denken nu misschien ‘Daar heb je Pier weer te roepen’, maar in mijn tijd als ziekenhuisdirecteur  kenden mensen mij buiten Dordrecht helemaal niet. Bij Transdev zal de externe profilering ook veel lager zijn dan bij ProRail.

Maar dat betekent niet dat hij meer op zijn woorden gaan letten, verzekert hij. “Ik blijf gewoon roepen wat ik gewend ben te roepen. Ik vind dat je mag roepen, zolang je maar presteert. Als je onvoldoendes scoort, past bescheidenheid. Maar als we leveren en presteren, kan ik gewoon tegen de aandeelhouders zeggen dat ik meer geld voor het Nederlandse ov nodig heb.”

Lees ook: Pier Eringa stopt als president EIM

CV Pier Eringa
September 2019 – heden – CEO Transdev Nederland
April 2015 – sept 2019 – President Directeur ProRail
Februari 2010 – maart 2015 – Voorzitter Raad van Bestuur Albert Schweitzer Ziekenhuis Dordrecht
2006-2010 – Algemeen Directeur/Gemeentesecretaris Gemeente Nijmegen
2002-2006 – Hoofdcommissaris en Korpschef Binnenlandse Zaken, Regiopolitie Flevoland
1999-2002 – Regiodirecteur NS-Reizigers en Directeur Veiligheid NS
1996-1999 – Plaatsvervangend Korpschef en Districtschef regiopolitie Noord- en Oost-Gelderland
1991-1996 – Commissaris van politie bij Ministerie van Justitie
1988-1991 – Districtsmanager van de spoorwegpolitie NS
1984-1988 – Inspecteur van de gemeentepolitie gemeente Leeuwarden

Voorzitter van de Europese Rail Infrastructure Managers, oktober 2018-september 2019
Lid Raad van Commissarissen Schouwburg Orpheus Apeldoorn, mei 2018-heden
Voorzitter Raad van Toezicht Amateurvoetbal KNVB, december 2014-heden
Vice-voorzitter Commissie Toezicht van Beheer Nationale Politie, april 2014 – april 2018
Voorzitter Raad van Toezicht Avelijn, april 2011 – april 2018

Pier Eringa (58) heeft een partner, twee kinderen en woont in Hoog Soeren.

Laat een reactie achter

Lees ook