ZE biedt meer kansen dan je denkt
dossier ZE2025

ZE biedt meer kansen dan je denkt

door Raymond Huisman en Vincent Wever in rubriek binnenland
geen reacties

Corona of niet: de opmars van de zero-emissiebus in Nederland gaat vrijwel onverminderd voort. Inmiddels zijn we op het punt aangekomen dat we uitstootvrije bussen op netwerkniveau inzetten. En dat levert vragen, kansen en aandachtspunten op.

De komende maanden gaat het hard: er komen in totaal honderden bussen bij in onder meer Utrecht, Haarlem, Amsterdam, Rotterdam en IJssel-Vecht. Hier en daar met wat vertraging, omdat het lastig was om de juiste onderdelen te krijgen vanwege de coronacrisis, maar verder lijkt de instroom hard te gaan. Aan het eind van dit jaar is 25 procent van de totale bussenvloot zero emissie. In Europa staat Nederland daarmee eenzaam aan de top.

Een Q-linklijn in Groningen. De stad is koploper op het gebied van uitstootvrije en stille bussen.

Groningen is een mooie koploper op dit moment. Wie wil weten wat voor invloed zero emissie nu écht heeft op het stedelijk busverkeer, moet daar eens gaan kijken. Alhoewel het Klimaatakkoord ooit (indirect) aanjager voor de invoering van zero emissiebussen was, ervaar je in Groningen ook de lokale milieuvoordelen. In de binnenstad rijdt praktisch alles uitstootvrij en stil. Vergelijk dat eens met een willekeurige drukke buscorridor waar nog gedieseld wordt. Vooral bij haltes en kruispunten, waar bussen optrekken, is het verschil duidelijk direct merkbaar in geluid en luchtkwaliteit.

Dit zijn effecten die we een aantal jaar geleden slechts op voertuigniveau konden meten. Inmiddels zijn we stilaan op het punt aangekomen dat we de invloed kennen van zero emissie op netwerkniveau. Wat hebben we in de afgelopen jaren geleerd en welke vragen doemen er nog op als we de overige driekwart van de bussenvloot zero emissie gaan maken?

Laden gaat steeds meer aan de stekker

De verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van de ze-vloot in het Nederlandse busvervoer.

Waar we voorheen nog moesten nadenken of zero emissie haalbaar is qua bereik en kosten, blijkt nu dat het steeds vaker gewoon ‘uit’ kan – en dat geldt dan met name voor batterij-elektrische bussen. Hoe meer kilometers een bus per dag rijdt, hoe sneller het omslagpunt bereikt wordt dat de TCO voordeliger uitvalt. Immers, de initiële en vaste kosten van zero emissie zijn hoger (de bussen zijn duurder, maar er moet ook geïnvesteerd worden in laadinfra), maar de variabele kosten zijn een stuk lager. Daarbij is de verwachting dat zero-emissiebussen langer meegaan. We zeggen hierbij met opzet ‘verwachting’, omdat het bewijs daadwerkelijk nog geleverd moet worden.

Het enige zero-emissiebusmaterieel dat al heeft laten zien dat het langer meegaat, is de Arnhemse trolleybus. Hoe het zal uitpakken met batterij-elektrische bussen en waterstofbussen, zal nog moeten blijken. Een logische aanname is het in ieder geval wel, in verband met minder trillingen en minder draaiende delen.

Extra positief is het beter worden van de batterijcapaciteit van elektrische bussen. Lag deze in 2018 nog rond de 100 kWh/kg, in 2021 is dat waarschijnlijk verdubbeld. Samen met reductie van de voertuigmassa en efficiënter wordende klimaat- en batterijmanagementsystemen heeft dit grote invloed op het bereik van de bus. De verwachting is dan ook dat meer batterij-elektrische bussen gebruik zullen maken van – goedkoper – stekkerladen op de stalling, eventueel beperkt aangevuld met snelladen via een pantograaf. We zien dit bijvoorbeeld al gebeuren in IJssel-Vecht.

Snelladen zal nodig blijven, waarbij er in de exploitatie weinig tot geen ruimte is om (grote) delen van de vloot tussen de spitsen binnen te halen.

Medegebruik van laadinfrastructuur maar in een heel enkel geval

Stadsbussen aan de opladers in Dordrecht.

Snelladers op knooppunten: hoe moet je daarmee omgaan als er meerdere vervoerders gebruik van willen maken? Die discussie komt nog van tijd tot tijd op als we het hebben over meer elektrificeren.

We hebben veel creatieve oplossingen de revue zien passeren: van een soort ProRail die als onafhankelijke scheidsrechter de beperkte laadcapaciteit moet verdelen, tot aan de mogelijkheid om afspraken te maken over een verdeelsleutel in de kosten. Allemaal interessante gedachtenexercities, maar nut en noodzaak staan inmiddels wel ter discussie. Want met de toenemende batterijcapaciteit en bereik zullen vervoerders eerder geneigd zijn om het laden buiten hun eigen concessie te voorkomen en terug te rijden naar hun ‘eigen’ lader waar dat kan. Dat is mogelijk inefficiënt, maar voor vervoerders levert die keuze in ieder geval een goed beheersbaar proces op.

Op een enkel knooppunt waar veel vervoerders met lijnen over langere afstand bij elkaar komen, zal het eventueel delen van laadinfra een vraagstuk worden. We denken dan aan Amsterdam Bijlmer ArenA, Utrecht Centraal of Rotterdam Zuidplein. Hoe dan ook zullen ze waarschijnlijk op één hand te tellen zijn. Voor die plekken is het van begin af aan natuurlijk het nadenken waard, maar zal het uitkomen op maatwerk. Daarnaast zijn er ook transities gaande in andere mobiliteitsvormen die ook een plek moeten krijgen op deze knooppunten. Op deze plekken zal de energietransitie het meest zichtbaar zijn. Vraagstukken op deze mobiliteitsknooppunten kunnen in de toekomst alleen nog in samenhang met energievraagstukken bekeken worden.

Ruimtelijke kansen

Goed is het na te denken over waar de ruimtelijke kansen van zero-emissie busvervoer liggen. Doordat uitstoot ontbreekt, kun je nadenken over een geheel andere benadering van je plek van de bus in de stad. Volvo haalde in 2015 al een mooie marketingstunt uit door een elektrische bus te laten halteren ín een bibliotheek. Nu is dat misschien wat overdreven, maar waarom geen busknooppunten en -garages onder gebouwen? Door het ontbreken van trillingen, geluid en uitstoot biedt dat bovendien de kans om er nog aantrekkelijke gebieden van te maken ook. De overdekte busstations die we nu vooral kennen blinken vaak niet uit in ruimtelijke kwaliteit.

Maar ook het stallen en laden van bussen kan makkelijker dichter bij knopen gerealiseerd worden. In de meeste gevallen zal het weliswaar niet mogelijk zijn om de gehele bussenvloot te herbergen in de binnenstad, maar waarom niet die bussen die je bij aanvang van je dienst weer nodig hebt? Ook dit kan de kosten van de operatie weer drukken, juist dankzij ZE.

En ten slotte zal een rijdende bus die niets uitstoot aan de uitlaat ook een positief effect hebben op z’n omgeving. We verwijzen weer graag naar Groningen, Maastricht en Eindhoven, maar ook kleinere steden als Venlo, Gorinchem en Alkmaar profiteren van minder geluid en betere luchtkwaliteit. Ook buiten steden kan de ZE-bus een goed antwoord zijn op vraagstukken rond uitstoot.

Stikstof

Een e-bus van HTM bij het Vredespaleis in Den Haag.

Want er zijn genoeg gebieden waar stikstof bijvoorbeeld een groot probleem is. Denk bijvoorbeeld aan Natura-2000-gebieden. Dat de maximumsnelheid op de snelwegen overdag terug is gebracht naar 100 kilometer per uur scheelt al een hoop, maar aangezien stikstofoxiden hun depositie vinden in de directe omgeving, is het ook de moeite waard om te kijken naar de plaatselijke uitstoot. Zo kun je je voorstellen dat je juist bij die gebieden een stringenter beleid voert als het gaat om vervoer vrij van NOx.

Op de Veluwe heeft mobiliteit een relatief hoog aandeel van 13 procent als het gaat om de herkomst van stikstofdepositie. Met de komst van de elektrische bussen in IJssel-Vecht wordt vanaf december al een deel uitstootreductie bereikt. Hoe de concessie exact vorm gaat krijgen, is vanwege het intrekken van de opdracht bij Keolis en de noodconcessie nog deels onduidelijk, maar vast staat dat juist hier ZE-bussen van grote waarde zijn.

Energienet

Met de grootschalige instroom van ZE zien we ook de eerste prangende vraagstukken op het gebied van energie ontstaan. Sowieso is het op tijd aanvragen van netaansluitingen bij de elektriciteitsnetbeheerder van groot belang. Het aantal aanvragen explodeert bij die partijen en daarnaast moet er ook nog gewoon personeel gevonden worden om die aansluitingen daadwerkelijk te realiseren. Het zou niet de eerste keer zijn dat de instroom van ZE vertraagd wordt, omdat de benodigde laadinfrastructuur nog niet gerealiseerd kan worden.

Maar er speelt nog een issue, voornamelijk ook weer buiten de steden. Kan het energienet de toenemende vraag wel aan? In steeds meer gebieden gaat dat knellen. Hierdoor kan het gebeuren dat laadvoorzieningen moeilijker of wellicht zelfs helemaal niet worden gerealiseerd. Door actief een match te maken met lokale, duurzame energie-opwekking, maar ook door goed na te denken over de benodigde netaansluiting (heb je door slim te laden eigenlijk wel het vermogen nodig wat je denkt nodig te hebben?) kunnen veel problemen voorkomen worden.

Invloed van corona

Rotterdam Zuidplein is een van de knooppunten waar delen van laadinfra een vraagstuk kan worden.

De olifant in de kamer: corona. Tot nu toe hebben we slechts beperkt de gevolgen gemerkt. Enkele fabrikanten hadden het lastig om hun bussen op tijd te leveren. Al eind vorig jaar bleek dat, toen in China toeleveranciers tijdelijk de boel moesten sluiten en onderdelen moeilijker leverbaar werden.

Maar de gevolgen van de crisis zullen nadreunen. Allereerst hebben we de effecten op de reizigersaantallen. We zien intussen een redelijk herstel met cijfers die richting de 70 procent gaan van wat het voor de crisis was. Dat betekent aan de andere kant dat we nog steeds een derde van de reizigers missen. En hoe lang het duurt voordat we weer terug zijn op het oude niveau – áls we dat alweer terug krijgen – is nog onduidelijk. Zetten we een pauzeknop op de komende aanbestedingen? En voor hoe lang dan? Het antwoord op deze vraag kan van grote invloed zijn op de instroom van zero-emissiebusvervoer. Een concessiewisseling is immers vaak hét moment om nieuwe bussen in te laten stromen.

Tegelijkertijd zien we dat dat ook weer niet per se nodig is. De provincie Zuid-Holland maakte met Arriva aanvullende afspraken om zero-emissiebussen in te laten stromen in ruil voor een verlenging van de concessietermijn en een overnameregeling. Als ov-autoriteit kun je dus ook binnen lopende concessies wel degelijk invloed hebben op een (toch nog) vlotte instroom van ZE.

Doorkijk richting de toekomst

Dat zero emissie niet meer is weg te denken in het openbaar vervoer is een feit. En naar alle waarschijnlijkheid houdt het daar niet mee op. Ook andere modaliteiten kunnen leren van de ervaringen die we opdoen en opgedaan hebben bij de toch best wel snelle omschakeling naar uitstootvrij vervoer.

Neem bijvoorbeeld de touringcarmarkt. Ook die sector zal een antwoord moeten hebben op de steeds strengere milieunormeringen in binnensteden in binnen- en buitenland. Verschillende steden hebben inmiddels al aangekondigd binnen afzienbare tijd al het verkeer met uitstoot te weren uit hun centra. Daarbij worden veel touringcars ook nog gebruikt in het openbaar vervoer, zoals versterkingsritten op scholierenlijnen. Of wat te denken van treinvervangend busvervoer? Door de flexibele inzet van touringcars kan waterstof een goed antwoord zijn. Deze techniek zien we op steeds grotere schaal beproefd in bijvoorbeeld Groningen-Drenthe en Zuid-Holland.

Ook het treinverkeer kan profiteren van de kennis die we nu opdoen. Ruim 850 kilometer van het spoor in Nederland is nog niet geëlektrificeerd. Ook hier is winst te behalen: het spoor dringt tot in onze stadscentra door. Of het nu is met batterij- of waterstoftechnologie, het is al snel economischer om treinen zonder (volledige) bovenleiding uitstootvrij te maken dan dat een geheel traject moet worden geëlektrificeerd.

Naast het personenvervoer is er ook het goederenvervoer, zowel van en naar steden (stadsdistributie) als over de lange afstand. Ook hier zien we een combinatie van batterijtechnologie en waterstof, waarbij de laatste vooral interessant wordt voor de langere afstand, gebruikmakend van dezelfde infrastructuur als bijvoorbeeld touringcars. Stadsdistributie kan weer goed gebruikmaken van de laadinfrastructuur en/of aansluitingen die al voor het ov gerealiseerd zijn.

Met gepaste trots naar 2030

We pakken het Bestuursakkoord er nog even bij. Tegen 2025 moeten alle nieuwe bussen uitstootvrij zijn aan de uitlaat. En in 2030 moeten alle bussen in het ov ZE zijn. In het hoge scenario becijferden we in de CROW-publicatie Zero Emissie Bus – Hoe kun je dat doen? dat er tegen 2024 meer zero-emissiebussen dan dieselbussen zouden zijn. Door de huidige omstandigheden zijn we daarin nu misschien iets voorzichtiger. Maar technisch en economisch kan het. En met de juiste mindset is het ook met een coronacrisis achter de kiezen heel goed mogelijk om 2030 gewoon te halen.

De vraagstukken die nu spelen in andere sectoren kunnen deels beantwoord worden door te leren van de bussector. Daar mag de sector trots op zijn. Van belang is echter ook het bewustzijn dat de wereld van de mobiliteit en energietransitie groter is en dat ‘alles met alles’ verbonden is. Op naar 2030; op naar een zero-emissiebusvloot.

Zero Emissie Conferentie

Tijdens de gratis en digitale Zero Emissie Conferentie op 26 november is Vincent Wever één van de sprekers over de kansen van waterstof. Geïnteresseerd? Bekijk het hele programma en meldt u aan.

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 3-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook