Zo kwetsbaar is regionaal ov dus

Energieverslindende toestellen worden aan de grond gehouden en versneld afgeschreven. De 747 en A380 zien we niet meer terug. Fokker 75 en 100, kerosine-slurpende toestellen worden versneld gesaneerd. Transavia schuift snel op in de waardeketen en wordt daarmee concurrent van zijn belangrijke klanten TUI en Corendon. Hubs worden verlaten en vluchten geconcentreerd. Tegelijkertijd doet de luchtvaart alles wat het kan om passagiers weer in de toestellen te krijgen. De anderhalve meter geldt overal, maar niet in de lucht. Sterk staaltje lobbykracht.

De ov-sector doet dat een beetje anders. Daar nodigen de afplaklinten en spatschermen je nou niet echt uit om weer gezellig in de bus, tram, trein of metro te gaan zitten. De reiziger is praktisch weggejaagd door het eigen woord-, beeld- en mediagebruik van de vervoerbedrijven zelf. Je zult KLM-topman Pieter Elbers niet horen spreken over corona en de gevaren van het virus, maar over de ‘absolute persoonlijke veiligheidsgaranties die u gewend bent van de KLM’.

Hoe zal mobiliteit zich herstellen?

De grote vraag is hoe en op welke wijze de mobiliteit zich zal herstellen. Wordt alles weer ‘back on track’, zoals de luchtvaart hoopt, of ontstaat er een nieuw normaal? Door de steeds langere periode van covid-19-maatregelen slijten veranderde levenspatronen steeds dieper in en veranderen mobiliteitspatronen fundamenteel.

Waarom zou je om 7 uur ‘s ochtends in de auto moeten gaan zitten om bij die vergadering om 9 uur te kunnen zijn, als je Zoom of Microsoft Teams hebt? Het zijn diezelfde techbedrijven die al jaren in je agenda meekijken, die op korte termijn de echte concurrenten zijn van de huidige marktpartijen. Waarom nu niet die snelle e-bike kiezen als alternatief voor de korte afstanden (de meeste ov-ritten zijn korte ritten).

Vraagstukken

Ik maak me zorgen over de toekomst van het ov. In de regio is het concessieverleningsproces knarsend en piepend tot stilstand gekomen. Met het uitstellen van aanbestedingen is een voorlopig einde gekomen aan de energietransitie. Hierdoor ontstaat al snel een enorme piek in vervanging van ZE-voertuigen in 2023 en 2024. De original equipment manufacturers (OEM’s) gaan het nooit voor elkaar krijgen om tegen aanvaardbare kosten en risico’s ZE-bussen te produceren.

Met het uitstellen van aanbestedingen is een voorlopig einde gekomen aan de energietransitie

Daarbij moet nog een extra kanttekening gemaakt worden of vervoerbedrijven dit zelf gaan en kunnen financieren. Het feit dat je enorme investeringen in je balans moet opnemen, terwijl de reizigersinkomsten de komende jaren structureel achterblijven, is nou niet wat je zegt een prettig vooruitzicht voor aandeelhouders. Wil de transitie naar volledig zero emissie niet tot stilstand komen, is er voor concessieverleners veel werk aan de winkel. Juist zij moeten het voortouw nemen in het ontwikkelen van andere financieringsvormen.

Ik zie echter geen andere oplossing dan dat het eigendom van de bussenvloot verschuift naar diezelfde concessieverlener en de operator echt operator wordt, zonder de assetlasten van de bus en de laadinfra. De rol van de concessieverlener verandert daarmee enorm, want die opdrachtgever regelt straks de financiering en is nu feitelijk door de coronacrisis verantwoordelijk voor de reizigersopbrengsten, met de steunmaatregelen die afgesproken zijn. De volgende stap in het concessielandschap laat zich daarmee makkelijk raden...

Bart Schmeink is co-founder en shareholder Qarin bv en interim CEO van luchthaven Groningen Airport Eelde. 

Deze column is eerder verschenen in OV-Magazine 3/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.