NS-dochter Abellio onder Schotse vlag

Eigenlijk hadden de Schotten, die van oudsher linkser zijn dan hun Engelse zuiderburen, helemaal niet zo’n zin in aanbesteden. Maar van Westminster moest het. Dus begonnen de Schotten in 2012 voor het eerst met een aanbestedingsprocedure onder eigen vlag. Abellio was op dat moment al actief in Groot-Brittannië en zette in Glasgow, de grootste stad van Schotland, een kantoortje op dat bemand werd door één persoon en twee fietsen.

Schotland is bijna twee keer zo groot als Nederland, maar er wonen 5,5 miljoen mensen van wie het overgrote deel in de Central Belt, de dunne strook land tussen hoofdstad Edinburgh aan de oostkust en Glasgow in het westen. Het merendeel van de passagiers wordt dan ook tussen en rond die steden vervoerd. In de Highlands in het noorden ligt een aantal spoorlijnen met aansluitingen op veren naar de eilanden voor de Schotse kust. Deze lijnen kennen soms maar een of enkele treinen per dag.

Net als de rest van het spoor in Groot-Brittannië is het Schotse railnet een franchise, enigszins vergelijkbaar met een aanbesteding in Nederland. Die werd voor het eerst aanbesteed door de vervoerautoriteit Transport Scotland. Er zijn belangrijke verschillen met de Nederlandse ov-markt. Het busvervoer bijvoorbeeld is grotendeels geliberaliseerd. Negentig procent van de buslijnen, zowel intercitybussen (coaches) als het stads- en streekvervoer, wordt gereden door marktpartijen zonder subsidie. Lokale overheden subsidiëren slechts een klein deel van de buslijnen; vaak vanwege de sociale functie of om late verbindingen te garanderen. Zo rijdt busexploitant National Express een kwartierdienst tussen Edinburgh en Glasgow, naast de treindienst van ScotRail. Toch is de trein tussen de twee grootste Schotse steden niet verlieslatend. Sterker, het is de enige lijn in Schotland waar geen geld bij hoeft.

Winst verdeeld
De merknaam Abellio staat sterk op de achtergrond. De blauw-witte treinen rijden met gepaste trots onder de naam ScotRail. Die merknaam is in eigendom van de vervoerautoriteit; een constructie zoals we die in Nederland kennen bij Breng en U-OV. De treinen zijn overigens niet in bezit van Abellio maar worden, zoals gebruikelijk in Groot-Brittannië, geleased van rolling stock company’s, kortweg rosco’s. Het onderhoud gebeurt weer wel door Abellio, waarvoor het bedrijf geld krijgt van de desbetreffende rosco. Abellio heeft met het binnenhalen van de ScotRail-concessie een groot aantal nieuwe treinen besteld, waaronder 70 elektrische stellen van Hitachi met een maximum snelheid van 160 kilometer per uur. Mocht de concessie worden verlengd, dan worden het er meer. Ook knapt Abellio oudere InterCity 125-diesels op voor de langere afstanden.

Het onderhouden en exploiteren van het spoor kost de Schotse regering omgerekend een kleine miljard euro per jaar, waarvan 420 miljoen euro naar Abellio gaat. De rest is voor Network Rail, het Britse ProRail. Abellio betaalt op haar beurt nog eens 260 miljoen euro aan Network Rail voor het gebruik van het spoor en is jaarlijks 130 miljoen euro kwijt aan het leasen van de treinen. Verder verdient Abellio 365 miljoen euro per jaar aan de verkoop van kaartjes. Het bedrijf is opbrengstverantwoordelijk, al wordt alle winst boven de 35 miljoen pond fifty-fifty verdeeld tussen Abellio en Transport Scotland.

Lichte organisatie
Door de inrichting van het Britse spoor is Abellio ScotRail een lichte organisatie. Bovenop het operationele personeel, dat veelal van voorganger First kwam, ligt een Abellio-managementlaag van niet meer dan 10 tot 20 personen. Mike Connelly, hoofd PR en Communicatie bij Abellio ScotRail, blijft vaag over het exacte aantal. Het bedrijf won de concessie van vier andere bieders: First, Arriva, National Express en MTR, het metrobedrijf van Hong Kong. Abellio bracht kwalitatief het beste bod uit voor de een na laagste prijs. Het bedrijf kreeg daarvoor al het Schotse spoor in handen, met uitzondering van de Caledonian Sleeper, de nachttrein naar Londen. Die werd apart aanbesteed en kwam in handen van Serco.

Doordat de organisaties zo licht zijn, zijn concessies ook anders ingericht. Zo duurt de concessie slechts zeven jaar. Na vijf jaar evalueren beide partijen of er een verlenging in zit tot tien jaar. Connelly: “Na drie of vier jaar heb je een goed beeld en laten de kosten zich beter voorspellen.” Dat Abellio een NS-dochter is, is te merken in Schotland. Het bedrijf zet voor Britse begrippen zwaar in op de fiets. Het aantal fietsenrekken op stations wordt met 3500 plaatsen uitgebreid en via het Bike & Go-netwerk worden huurfietsen aangeboden, al is dat met twee stations nog wat karig. In 2017 moeten dat tenminste tien stations worden.

Jaloers op OV-chipkaart
Ook met het aanbieden van een app en het ontwikkelen van retail op het stations spelen de Schotten graag leentjebuur. Weliswaar zal de Broodzaak of Kiosk niet snel op Edinburgh Waverley – het grootste station van Schotland – te zien zijn, maar het principe van het ontwikkelen en exploiteren van formules is iets waar de Schotten van leren. Met enige jaloezie kijken ze naar de OV-chipkaart. “Jullie zijn waar wij graag willen zijn”, zegt Connelly. Smart ticketing is een speerpunt geworden van het bedrijf. Al heeft Schotland wat dat betreft nog een lange weg te gaan. Doordat het busvervoer vrijwel volledig op eigen benen staat, ontbreekt een integrale kaartverkoop. De deur-tot-deurmentaliteit is nog vrij nieuw, erkent Connelly.

Jeremy Whitaker zat voor Abellio in het biedingsteam voor de ScotRail-franchise. De kennis van de OV-chipkaart en OV-fiets hebben volgens Whitaker geholpen om de concessie binnen te halen. Ook ging Abellio om de tafel zitten met projectontwikkelaars om meer winst te halen uit het vervoer van bewoners van nieuwe woonwijken; een tot nu toe ongebruikelijk concept in Groot-Brittannië.

Andersom kan NS nog wat leren van het toeristisch exploiteren van treinen, vindt Connelly. Zo promoot ScotRail landschappelijk aantrekkelijke spoorlijnen onder de noemer Great Scenic Railways of Scotland. Op die lijnen rijden vaak nog de aloude dieseltjes, maar bij de upgrade van de treinen krijgen de stoelen een zodanige plaats bij de ramen dat het uitzicht optimaal is. Bij points of interests zijn er geluidsfragmenten en stoomtreinen worden uitgebreid gepromoot, onder andere op de website van ScotRail.

Borders Railway
De Schotse overheid steekt intussen miljarden in de verbetering van het spoor. Het meest in het oog springende project is de Borders Railway van Edinburgh naar het zuidelijker gelegen Tweedbank. Die lijn liep oorspronkelijk door naar Carlisle en werd in de jaren zestig gesloten onder het beruchte programma van het Beeching Report. Enkele jaren geleden besloot de Schotse overheid de spoorlijn opnieuw aan te leggen. Het Nederlandse BAM Rail legde in anderhalf jaar het spoor weer grotendeels terug op de oude bedding. Alleen de eerste kilometers bij Edinburgh kwamen op een nieuw tracé te liggen vanwege de aanleg van een nieuwe woonwijk.

De nieuwe Borders Railway kent negen stations. Schotland hoopt dat de spoorlijn een aantrekkelijke alternatief wordt voor de te krappe autoweg door het dal. Koningin Elizabeth opende het spoor op 9 september 2015, op de dag dat ze de langstzittende monarch op de Britse troon ooit was. In de toekomst wordt de lijn wellicht nog verlengd naar het enkele kilometers verderop gelegen Melrose, maar een verlenging naar Carlisle zit er waarschijnlijk niet meer in. Daarvoor is het gebied te dunbevolkt. Het nu geopende tracé is al zo populair dat de treinen moesten worden verlengd en het parkeerterrein op eindpunt Tweedbank werd uitgebreid.

Ook het belangrijkste spoor tussen Edinburgh en Glasgow wordt opgewaardeerd. De lijn komt onder de draad en wordt efficiënter. Intussen moet de treindienst zoveel mogelijk gehandhaafd blijven tijdens de verbouwing. Het hele project kost ruim 900 miljoen euro.

De komende jaren zal er weinig aanleiding voor discussie zijn tussen Transport Scotland en Abellio. Opdrachtgever en opdrachtnemer hebben een innige band en een boekwerk met honderden pagina’s aan contractvoorwaarden dat in de wandelgangen ook wel ‘de Bijbel’ wordt genoemd. Rechtszaken lijken dus onnodig. Connelly is er tevreden over. “Duidelijkheid was enorm belangrijk voor ons.”

Spoor in Schotland
Lengte: bijna 2800 kilometer (11 procent van Groot-Brittannië)
Geëlektrificeerd: 25 procent
Stations: 370
Passagiers: 81 miljoen per jaar
Reizigerskilometers: 2,56 miljard per jaar
Personeel: 4500
Treinen: 300

Foto boven:
Een ScotRail-trein steekt de rivier Lochy over met Ben Nevis, de hoogste berg van het Verenigd Koninkrijk, op de achtergrond.