De dossiers die Dijksma’s opvolger krijgt

De dossiers die Dijksma’s opvolger krijgt

We kijken terug op een roerige kabinetsperiode als het gaat om ov. De Limburgse aanbesteding en de Fyra waren beeldbepalend, een staatssecretaris en nagenoeg de complete NS-top ruimden het veld. Het lijkt weer iets rustiger, maar de opvolger van Sharon Dijksma krijgt genoeg te doen.

Staatssecretaris Wilma Mansveld, die in oktober 2015 aftrad, begon al met een valse start. Met een aantal loeizware dossiers werd haar deelportefeuille flink zwaarder dan die van minister Melanie Schultz van Haegen, die in de wandelgangen ook wel minister van openingsfeestjes en lintjes doorknippen werd genoemd. Onder haar VVD-bewind werd, daags na de formatie, de maximale snelheid op de snelwegen opgevoerd naar 130. Het kabinet kondigde in het kader van de Crisis- en Herstelwet een reeks nieuwe wegenplannen aan.

Ook een aantal spoortrajecten werd onder dezelfde wet versneld onder handen genomen. Denk aan de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Almere en de dive-under bij station Amersfoort. Die investeringen vielen echter in het niet bij de wegenprojecten. Bovendien kon Mansveld daar politiek minder de vruchten van plukken, het was immers het semi-zelfstandige ProRail dat de toon zette.

Fyra-debacle
Het spoordossier raakte vooral ondergesneeuwd door het Fyra-debacle. De treinen, in eerste instantie door locomotieven getrokken Intercityrijtuigen, kampten met veel storingen. Die werden niet bepaald opgelost toen begin 2013 de V250-stellen van AnsaldoBreda op het spoor kwamen. De gevolgen zijn bekend: de Fyra ging terug naar Italië, NS-dochter HSA moest van de ondergang worden gered en het hoofdrailnet werd, samen met de HSL-Zuid, onderhands aan NS gegund. Pas vorige maand besliste het College van Beroep voor het Bedrijfsleven dat die beslissing terecht was. Hoe lang een etterende wond nog kan nakloppen.

De wond bleek zo ernstig dat Wilma Mansveld er politiek verantwoordelijk voor werd gesteld. Zij moest het veld ruimen na een vernietigend rapport van de parlementaire enquêtecommissie die onderzoek deed naar de HSL-Zuid. Tot het laatst toe bleef Mansveld volhouden dat de Intercity Brussel – de langzaamste sinds de invoering van de Benelux-trein in 1957 – een redelijk alternatief was voor de falende Fyra.

Slapeloze nachten
Niet alleen IenM had een zware dobber aan het ov-dossier. Ook Financiën, als enig aandeelhouder van NS, had slapeloze nachten de afgelopen kabinetsperiode. Als een duveltje uit een doosje kwam opeens naar buiten dat NS-dochter Abellio had gefraudeerd tijdens de lucratieve aanbesteding in Limburg. René de Beer, eerst nog directeur bij Veolia, stapte via een extern adviesbureau over naar NS en speelde bedrijfsgevoelige informatie door. De top van NS zei van niets te weten, maar toen bleek dat ze toch op de hoogte was, ruimde de vrijwel voltallige NS-directie het veld. Timo Huges (foto) werd opgevolgd door Roger van Boxtel, ex-politicus en met een Menzis-verleden gewend aan een sector waar de politiek dicht op je huid zit. Ook ProRail-directeur Pier Eringa, die in april 2015 de weinig populaire Marion Gout opvolgde, heeft de ervaring van een bestuurder in semi-zelfstandige, maar politiek gevoelige organisaties. Het lijkt te werken, want sinds die tijd is de rust in zowel Den Haag als Utrecht weer iets teruggekeerd.

Scenario’s
De ordening op het spoor zal een van de beeldbepalende thema’s worden in de komende kabinetsperiode. Naar aanleiding van het Fyra-debacle besloot dit kabinet tot een onderzoek waarvan de resultaten deze maand bekend worden. Het is dan aan een volgend kabinet om er een beslissing over te nemen. Vier scenario’s zijn onderzocht:

  • – een onderhandse gunning van het volledige spoornet aan NS
  • – een onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS, aanbesteding van de HSL-Zuid en van de decentrale lijnen, met een variant dat meer lijnen worden gedecentraliseerd en aanbesteed
  • – een aanbesteding van het hoofdrailnet inclusief HSL-Zuid én aanbesteding van de decentrale lijnen met een variant dat ook de HSL-Zuid apart wordt aanbesteed en een variant dat extra decentrale lijnen worden aanbesteed
  • – het spoornet wordt in kavels opgedeeld naar producten (stoptreinen/Intercity’s) of corridors (bijvoorbeeld A2-corridor, Den Haag/Rotterdam–Arnhem) en die kavels worden aanbesteed
  • Onderzocht is ook hoe het spoor elders in Europa is opgedeeld en of de stations wel bij NS moeten blijven of dat ze naar ProRail of een private partij moeten. Zoveel mogelijk handhaven van de status quo is de weg van de minste weerstand. Het vereist politieke moed om anders te besluiten.

    ProRail
    De opvolger van Sharon Dijksma zal ook uitvoering moeten geven aan het besluit van het huidige kabinet om van ProRail een zelfstandig bestuursorgaan te maken. Aan deze beslissing die Dijksma afgelopen december nam, ging veel discussie vooraf. ProRail zelf voelde zich aangetast in haar zelfstandige bv-positie. Maar ook de rest van de spoorsector zat niet te wachten op ProRail als overheidsdienst.

    Dijksma echter was onverbiddelijk. Pier Eringa zal in het vervolg verantwoording moeten afleggen aan de minister of staatssecretaris en niet meer aan een raad van commissarissen. Dijksma beargumenteert haar beslissing in het komende nummer van OV-Magazine: “Als het gaat om de grotere thema’s wil ik wel de verantwoordelijkheid nemen, ook politiek. Want aan het eind van de dag heb ik die toch. Altijd!” En daar heeft ze simpelweg een punt. Haar opvolger heeft echter nog altijd de keuze om het besluit weer terug te draaien.

    Ontschotting
    De nieuwe bewindspersoon zal ook met de collega’s om tafel moeten om te kijken hoe het geld voor mobiliteit in brede zin beter kan worden besteed. Via de regio’s gaan miljarden naar ov, maar de roep om ontschotting van gelden wordt steeds luider, zowel bij vervoerders als overheden. Weliswaar is de bulk van het vervoer nog altijd ‘klassiek’ ov, aanbodgestuurd op vaste tijden en lijnen, maar er tekent zich meer en meer een vraaggestuurde trend af. Of het nu gaat om Connexxion dat besluit het Amsterdamse Abel-concept met subsidie als Breng flex uit te rollen in Arnhem-Nijmegen of om de gemeente Meppel die de door de provincie afgeschafte stadsbuslijnen weer nieuw leven inblaast door ze te combineren met Wmo-vervoer.

    Aan de horizon lonkt het zelfrijdende ov. Voorlopig is het niet meer dan toekomstmuziek, maar vervoerders bereiden zich er wel op voor. Hoe verhoudt zich dat tot de Wp2000? Staatssecretaris Dijksma bezweert dat er binnen de huidige wettelijke kaders nog een hoop mogelijk is. De vraag is echter tot hoe ver die kaders zijn op te rekken.

    Incidenten
    En dan zijn dit nog maar zaken waarvan we zeker weten dat ze gaan spelen. Maar in het ov is niets zeker. Eén incident waarbij de spoorbeveiliging faalt en een volgend kabinet kan zomaar besluiten om toch de knip te trekken voor een snellere uitrol van Ertms. Eén aanslag op Nederlandse bodem kan betekenen dat de dreigende persoonsregistratie op internationale treinen toch wordt ingevoerd. En dan hebben we het nog niet eens over een onverwacht fraude- of smeergeldschandaal. Want ‘Limburg’ lijkt misschien lang geleden, de rechtszaken lopen nog steeds.

    Vincent Wever

    Over Vincent

    Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

    Eén reactie

    1. Alex Mink
      6 maart 2017 om 23:24

      Naast prioriteitenstelling en budgettaire ontschotting zal de nieuwe minister of staatssecretaris toch eens aan de slag moeten met een grondige splitsing van spoorbeheer en commerciële exploitatie. Dat gaat echt verder dan de het “deprivatiseren” van Prorail – een terechte zet trouwens – maar vraagt om een forse herziening van eigendom en beheer van stations, stationsomgevingen, spoorinfra. Want “de voorzieningen op de wal” langs regionale spoorlijnen zijn nog altijd eigendom van NS, met commercieel belang, Prorail beheert de infra en de provincies zijn de aanbestedende overheid. Dat levert een kluwen aan bevoegdheden op, om nog maar te zwijgen over de grip op de kwaliteit. Kwaliteit van het aanbod hangt ook zeer sterk samen met knooppuntontwikkeling en een goede stationsomgeving. En juist daar stokt het vaak. Het is de vraag of de truc uit 1993 met de decentralisatie van het wegbeheer ook kan worden toegepast op het spoorbeheer. Uiteraard wel met een overdracht die materieel gesteund wordt met een mooie zak (eenmalig) geld.

    Lees ook